（文/張家棟 編輯/張廣凱）

9月8日，寶馬集團宣布，下一代MINI純電動車型計劃在2024年正式推出，其與長城汽車合作的光束汽車將成為其全球首產(chǎn)地以及主要出口基地。

【資料圖】

寶馬汽車表示，MINI品牌正在為2030年實現(xiàn)全面電動化加快未來產(chǎn)品和生產(chǎn)布局，下一代MINI純電動車型將率先在中國投產(chǎn)。

按照規(guī)劃，下一代純電MINI將推出兩款車型，分別為一款全新的三門MINI Cooper和一款MINI緊湊型跨界車。

兩款車型均計劃在光束汽車工廠投產(chǎn)，并在2024年上市后，供應(yīng)中國和國際市場。

產(chǎn)品方面，全新的電動MINI Cooper剛剛在近日開幕的慕尼黑車展上完成全球首秀。新車設(shè)計依舊傳承了MINI車型一貫的風(fēng)格，隨處可見的圓形元素以及米字旗設(shè)計均在新車上有所展現(xiàn)。

內(nèi)飾方面，通過寶馬創(chuàng)新的數(shù)字化技術(shù)加持，車輛內(nèi)部看起來更為簡約清爽。諸如數(shù)字化座艙、MINI品牌首個圓形OLED中央顯示屏等，并在中控應(yīng)用了全新MINI操作系統(tǒng)。

動力方面，MINI Cooper SE最大輸出功率為160kW，最大扭矩為330N·m，WLTP續(xù)航里程為402km。

寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高樂表示：結(jié)合中國在電動出行領(lǐng)域的創(chuàng)新優(yōu)勢和MINI品牌的獨到風(fēng)范，期待MINI品牌能夠在中國以及全球市場上再續(xù)成功。在車展上，MINI還進一步明確了未來的產(chǎn)品方向?qū)⒏鼘Ｗ⒂陔妱踊?，并?025年實現(xiàn)50%電動化，2030年實現(xiàn)100%電動化。

而作為生產(chǎn)方的光束汽車地處江蘇省張家港，該項目曾被看作是中德雙方在新能源汽車領(lǐng)域深化合作的重要項目。

光束汽車官網(wǎng)截圖

資料顯示，光束汽車項目成立于2018年7月，根據(jù)公告，長城汽車與寶馬簽署50：50合資協(xié)議，雙方共同出資成立中外合資公司光束汽車有限公司，合資公司投資總額51億元，標準產(chǎn)能預(yù)計為16萬輛。

光束汽車的公司董事共由6名成員組成，董事長由長城委派，副董事長由寶馬委派，董事任期四年。目前，光束汽車董事長由長城汽車股份有限公司副總經(jīng)理趙國慶擔任。

不過，關(guān)于光束汽車的動態(tài)，可謂“一波三折”。

自2020年光束汽車生產(chǎn)基地正式破土動工，公司便規(guī)劃其建設(shè)周期為2020年-2022年，甚至還計劃在2021年上半年工廠就該推出首款車型。

但直至今日，光束汽車卻再也沒有在官網(wǎng)上更新任何一條新聞訊息。目前，在官網(wǎng)上，光束汽車的新聞資訊仍停留在2020年7月11日的“建設(shè)開工”。

當然，該項目也許在我們未能關(guān)注的時間中早已完成，只是還沒有迎來真正的啟用之日。畢竟按照寶馬最新透露的訊息，停滯已久的光束汽車動態(tài)，理應(yīng)即將復(fù)蘇。

另一方面，如果從市場層面來看，MINI突如其來的在華電動化消息或許更好解釋。

數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月smart在國內(nèi)共計交付31033輛，自去年9月23日開啟交付以來，smart已經(jīng)在國內(nèi)的累計交付更是已經(jīng)超過4萬輛。

與之相對應(yīng)，2022年全年，MINI在中國的銷量則約為2.9萬輛，即便是過去5年中的高點，也僅為3.4萬輛。

電動smart的成功破圈，表明了中國電動車供應(yīng)鏈+成熟世界品牌的模式不僅可行，而且成果可觀?；蛟S也正是因為看到smart的在華起勢，才導(dǎo)致了MINI品牌期望加速新車型在中國的落地。

所以，從去年10月開始，寶馬計劃將電動MINI產(chǎn)線轉(zhuǎn)移至中國的消息便不脛而走。

英國牛津工廠生產(chǎn)MINI車型

根據(jù)當時《泰晤士報》的報道，寶馬MINI品牌負責(zé)人斯蒂芬妮·沃斯特（Stefanie Wurst）說，位于英國的MINI生產(chǎn)線由于是和燃油車共線生產(chǎn)，效率低下。而2023年底，寶馬的電動MINI產(chǎn)線將會徹底轉(zhuǎn)移至中國。

盡管這種說法遭到了MINI御用工廠——英國牛津工廠的反對，但早早在華鋪設(shè)好第二家合資公司的寶馬，顯然不是在開玩笑。

當然，按照寶馬最新公布的MINI動態(tài)，也僅僅是敲定了產(chǎn)品的大致上市時間與粗略規(guī)劃，至于MINI未來在華的具體運營策略，還潛藏著太多的未知數(shù)與挑戰(zhàn)。

在光束汽車項目啟動之初，合作雙方曾表示，未來mini產(chǎn)品將保持原有銷售渠道不變，成立的新品牌將在長城汽車現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)銷售上建立。

不過，時隔多年，寶馬與長城是否還會堅持這一選擇還有待商榷，由于雙方在產(chǎn)品推出上的延后，在此期間戴姆勒與吉利合營的smart品牌已經(jīng)在中國市場呈現(xiàn)出全新的面貌，這或許會為電動MINI的在華運營模式提供參考。

年初在國內(nèi)路測的MINI偽裝車

另外，此前，長城汽車董事長魏建軍對該項目抱有極高的期望，并稱“（光束汽車）不是簡單的車型引進”，但從目前來看，已經(jīng)在車展上推出電動MINI產(chǎn)品，其技術(shù)體系內(nèi)似乎還沒有過多長城參與的影子。

如果明年在光束汽車正式生產(chǎn)MINI新車，長城又將掏出怎樣的技術(shù)或體系進行合營，也同樣值得關(guān)注。

除此之外，寶馬也理應(yīng)借此機會重新審視MINI品牌在華的發(fā)展與管理。

從去年12月起，寶馬正式更新在華發(fā)展的全新理念——“家在中國”，隨后，寶馬品牌也不斷試圖在研發(fā)、產(chǎn)品和本土化層面試圖更加展現(xiàn)自身對于中國市場的傾向性。

且不論近一年來寶馬品牌是否真的在電動化與數(shù)字化上走入了中國消費者的內(nèi)心，如果從集團的層面來看，面向中國市場，寶馬至少做得還不夠全面。尤其是今年上海車展上，MINI面向中國市場的公關(guān)表現(xiàn)，不僅在業(yè)內(nèi)堪稱“災(zāi)難級”，更讓剛剛表現(xiàn)出“親華”決心的寶馬顏面掃地。

在此前提下，仍舊堅稱要堅守“家在中國”戰(zhàn)略的寶馬集團，能否借助MINI國產(chǎn)化的機會轉(zhuǎn)變形象，自然也需要在新車推出后，多多做出一番打磨。

就像高樂所說，寶馬顯然期望能夠進一步深化在華根基，并通過與長城汽車合作，共同開啟MINI品牌的新篇章。

但同時寶馬也需要明確地認識到：面對全球電動化最為激進同時也是競爭最為激烈的中國市場，一個全新電動車品牌進入后所面臨的挑戰(zhàn)，可能要遠遠大于7000多公里外，坐在慕尼黑總部的集團高管們所看到的機遇。

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