每當評測組借來擁有一定樂趣的車型大家都想趕快進行體驗，可能當汽車編輯為數(shù)不多的特權(quán)就是可以試駕到各類新車了。老實說相比大多數(shù)網(wǎng)友我接觸的性能車可能會更多一些，而上周我借來的這臺奧迪S3已經(jīng)完全不能說是一臺新車，甚至評測組的同事已經(jīng)對它沒有了太大興趣。比起2.0T的性能小鋼炮可能我會更中意像BRZ那樣人車交流更豐富的小跑車，但未來幾年只可能擁有一臺車的我還是把6MT割舍一下吧。

相信不少年輕人都有與我一樣的訴求，百公里加速進5秒俱樂部、四門后排能坐人、最好是個豪華品牌、價格說得過去，但能滿足這四點要求的車型實在太少。此前我也已經(jīng)試過了奧迪RS3，一試不要緊，我非常確信我真的動心了，但它堅挺高傲的價格注定難于我有緣了。而這次我拿到這臺S3試駕車一方面是我關(guān)注到了它目前的優(yōu)惠幅度，另一方面我也是想拿它與RS3之間做個對比，看看兩臺車的差距到底有多大。

(資料圖片僅供參考)

#為什么奧迪S3的銷量還不錯?

奧迪S3全系只有一款Limousine車型，指導(dǎo)價36.38萬元，要比在2015年廣州車展上正式上市的第一批車型便宜了3.6萬元，目前北京市場的平均優(yōu)惠力度大致在2-3萬元左右，也就是說在不選配的情況下，全車落地價格可在40萬之內(nèi)，這兩年在街道上見過的最多的性能車也就是它了，畢竟和它同級的奔馳AMG A45與寶馬M 140i再或者高爾夫R等選手價格都要比它貴，雖然AMG A45原廠就比S3高出將近一百匹的馬力成為地表最強2.0T，不過這貨基本出廠的時候就把動力壓榨到了極致，后期的改裝空間就比較局限了，再者就是將近十萬元的差距，足以讓S3再進行修煉升級，原廠S3可再進化的空間也更大，所以在很多直線賽事上能見到S3車主登上領(lǐng)獎臺。

#剛上手就能感覺到與RS3之間的不同，怎么感覺S3更激進?

1)懸架+避震真是激進分子，準備好受虐吧

從剛剛上手這臺S3，我就明顯感覺到它與RS3之間最明顯的差異還真不是動力。你很難想象一臺性能更為極致的奧迪RS3竟然會比S3的懸架和避震更舒服，雖然兩臺車的運動屬性都非常鮮明，但這臺S3的懸架和避震調(diào)教要更為剛烈，即便你切換任意一個駕駛模式，懸架硬的依然不像話，路面上任何顛簸都會不折不扣的傳入到底盤反饋給駕駛員，回彈控制也是非常生硬。

如果碰到減速帶，稍微帶點速度車內(nèi)人員就會有被摔在地上的感覺，再加上并不怎么柔軟的座椅，這種被摔感就非常明顯了。而之間試過的RS3，雖然是更高階的版本，但懸架和避震方面會顯得更有親和力，在保證支撐力的情況下避震回彈并不生硬，整體高級感更強。因此如果你從RS3上換到S3上，后者的懸架調(diào)校會給你一種更戰(zhàn)斗的錯覺，當然這也是建立在動力輸出以外。

2)彈射爆發(fā)力甚至要比RS3來的更猛

這臺S3動力方面擁有290馬力，380牛·米的賬面參數(shù)，官方給出的破百成績?yōu)?.8秒，我們實際彈射起步測出的最好成績?yōu)?.06秒。這樣的成績在今天看來仍是同價位的最速選手，與發(fā)動機相匹配的是代號為DQ381的7速雙離合變速箱。

談到動力體驗，我認為這臺奧迪S3的初段爆發(fā)力與更高階的RS3相比暴躁程度并不差事兒，甚至彈射起步的一瞬間帶來的推背感還要更強烈一些，但也僅限于彈射出去的這一瞬間，從中前段開始兩臺車之間動力方面的差距就開始顯現(xiàn)出，不過老實說，S3與RS3之間0-50km/h的差距真心不大。

另外，兩臺車的變速箱有所不同，S3搭載的是DQ381，RS3則搭載的是從原先2015款S3的DQ250變速箱升級研發(fā)的DQ500變速箱。兩臺變速箱最直接的不同感受就是調(diào)教取向，2019款S3上的DQ381變速箱相比此前的DQ250要變得聰明不少，沒有再出現(xiàn)不樂意升擋的情況，相反升擋變得很積極，油耗得到了優(yōu)化，這點更有利于日常行駛。

但當你突然踩下地板油，變速箱降擋速度要比裝配DQ500的RS3慢了半拍，當然這點在動態(tài)模式下會有很大好轉(zhuǎn)。相比之下RS3的DQ500變速箱無論是結(jié)構(gòu)還是調(diào)教方面都要高過S3一個大檔次，變速箱能夠時刻進入戰(zhàn)斗狀態(tài)真的不是說說而已，即便在舒適模式下降擋也能做到毫不猶豫，即便是時速100km/h的巡航狀態(tài)下，輕點油門，變速箱也會立馬完成降擋動作。但基于日常代步的舒適性來說，S3的頓挫頻率會更低，RS3尤其是在低速下你要忍受住它隨時出現(xiàn)的頓挫。

3)聲浪被完爆在意料之中

如果你沒有接觸過像S3這類性能車的話，那么原廠S3的排氣聲音也足夠讓你喜歡了，啟動車輛發(fā)動機也會默認供一口大油，換來“砰”的一聲。在舒適模式下正常行駛，排氣也不會帶來什么動靜，買菜代步的話基本上和A3相比沒什么辨識度。切換到動態(tài)模式閥門打開后，只要你舍得給油，就能聽到來自車輛尾部傳來的咆哮以及回火聲。而RS3帶來的排氣聲浪聽起來真的不太像一臺原廠車能夠帶來的動靜，RS3的發(fā)動機點火順序為1-2-4-5-3，著車的一剎那就能很高亢有力咆哮，拉高轉(zhuǎn)速時爆發(fā)的咆哮要比四缸機更渾厚有力，同時還比3.0T的6缸車型更暴力，完全不需要后期進行改裝。

#奧迪總是希望你用最簡單的方法“教他做人”

前面幾點我主要說了這臺S3與RS3之間駕駛及使用方面的不同感受，大家只是作為一個參考就可以了，畢竟說到底兩臺車的絕對性能存在著不小的差異，這點從價格方面也很好解釋了。還是那句話，如果你喜歡簡單而高效，就像在游戲里很青睞上手比較容易卻能打出高爆發(fā)的角色，那么奧迪的性能車一定是會是你最好的選擇，沒有之一。因為它的爆發(fā)來的簡單而直接，同時你也不用去擔心副作用，你只需要正確操作，其它的一切交給它幫你完成就好了。可如果你在乎的是人與車之間能夠有更多的交流，那么奧迪家族的性能車可能就不會是你的菜了，起碼在中國市場奧迪并沒有為旗下運動車型引入手動版本。

老實說奧迪S3并不是一款下賽道的利器，起碼原廠狀態(tài)是這樣的。但在街道上駕駛，它真的能滿足你想要的愉悅。因為相對狹小的路段這臺S3可以用出色的加速感受讓你開心，以它的性能秒殺掉路面上95%以上的車都不在話下，因為超跑們并沒有用武之地。但其實S3的瞬時提速并沒有想象的那么暢快，由于S3原廠渦輪本身尺寸就比較大，這也間接導(dǎo)致渦輪延遲比較明顯，在急加速時需要反映一下才能全面介入工作，不過整體表現(xiàn)在可接受范圍之內(nèi)，并不會帶來拖泥帶水的感覺。

S3同樣也是代步和激情的中和劑，你不能去怪避震和懸架為什么不能帶來一個舒適選項，畢竟當你激情的時候是它們給你帶來了信心，正所謂魚和熊掌不可兼得，拋開這點不適，用一臺S3來代步其實真的沒有什么違和感。駕駛模式切換到舒適，方向盤力度會有明顯變化，變得很輕柔，和A3沒有什么不同。另外，大家對于S3日常代步的油耗表現(xiàn)也很關(guān)心，但其實這類性能車的油耗只能靠自己控制，如果高速巡航的話甚至可以達到百公里7L左右的水平。日常街道代步就不好估計了，小嗨一下的話大致在14-16L左右，因為選擇S3的目的不就是為了開心嘛?

#靜態(tài)回顧：與運動版A3相比辨識度并不高

其實整個外觀方面S3的辨識度還是挺高的，但即使你花50萬元買一臺RS3，除了性能外你也不能有其它的優(yōu)越性，因為它們倆和A3之間的關(guān)系就像是高爾夫與高爾夫GTI，說到底都是高爾夫，對于大多數(shù)小姐姐來說確實是這樣的。

我本人更喜歡老款上的雪邦藍，因為那也是區(qū)別S3和A3的最好方法，而試駕車的鸚鵡藍配上新款輪圈明顯就把辨識度縮減了。

整個車身擁有更強調(diào)運動感的套件融入，中網(wǎng)處也有S3的身份標識，另外LED大燈什么的確實沒啥好說的，畢竟這是一臺小40萬元的“A3”。

車身側(cè)面筆直的腰線從翼子板處貫穿到車尾，奧迪運動車型特有的銀色后視鏡也是體現(xiàn)身份的一點，不過現(xiàn)如今還真的不能通過該位置來辨別車型了，因為這太好通過后期改裝實現(xiàn)了。

18英寸的輪圈配單活塞的剎車卡鉗，尺寸上很合適，卡鉗也進行了紅色涂裝，但原廠輪圈真的是有些低調(diào)，款式也沒啥特點。

尾部除了S3標識之外，最能凸顯身份的就是下方的四出排氣了，尺寸這么小巧的一臺A級車，裝四處排氣一看就不是什么善茬兒。

內(nèi)飾方面和A3沒什么兩樣，還是細節(jié)之處會讓你發(fā)現(xiàn)這是臺S3。上一代的內(nèi)飾被一直沿用到現(xiàn)在，從最新的S3諜照顯示，新一代車型將換裝Q3上那套最新的家族式內(nèi)飾。

平底方向盤尺寸偏小，質(zhì)地偏硬，下方有S3的身份標識，但很尷尬的是S3的換擋撥片需要額外進行選裝，選裝費用為2500元。

全液晶儀表是標配，奧迪出品的儀表很難讓你挑出什么毛病，就像造燈一樣。

2019款奧迪S3標配座椅是織物和皮質(zhì)材料拼接的，而老款車型上標配的是皮質(zhì)與Alcantara相互拼接的，這一點很多車主被很多稱為減配，不過除此之外座椅造型也沒什么變化。

座椅偏舒適取向為主，整體包裹性非常一般，兩側(cè)的護翼沒有任何加緊的感覺，如果后期比較喜歡下賽道，建議更換一套賽車座椅。

提到斯巴魯，大家更容易把情懷一詞聯(lián)系在一起，尤其是在中國市場，因為斯巴魯在中國絕對算的上比較小眾的品牌，歷史方面大家可能也只是對它在拉力賽中的表現(xiàn)有所耳聞，至于選車，大家對于“豐本日”才是真愛，與斯巴魯掛鉤的形容詞往往是“不接地氣”?？蛇@一切在它的粉絲眼中就像是胡扯，因為在中國市場斯巴魯并沒有引入所謂的情懷之作，所銷售的車型屬性和定位也依然是為了滿足大眾化的消費訴求。不要有所質(zhì)疑，BRZ也是其中一個。

提到BRZ，不少人又會說BRZ是斯巴魯?shù)那閼阎?。但從產(chǎn)品角度來說，BRZ根本不能算是斯巴魯旗下的經(jīng)典車型，與豐田86共享的外殼，車型研發(fā)也是由豐田來主導(dǎo)，所以可以發(fā)現(xiàn)BRZ都沒有配備斯巴魯堅持全系使用的全時四驅(qū)，(當然給BRZ使用全時四驅(qū)也是畫蛇添足)所以在運動形象、車型基因等方面，嚴格的說BRZ都不能夠代表斯巴魯品牌的自我基因。

對于斯巴魯而言，更能代表其品牌形象與運動基因的其實是翼豹STI，斯巴魯對這臺車也是非常自豪、引以為傲的。如果斯巴魯引入混動車型后能有剩余積分引入新車型，那翼豹STI顯然才是最適合的車型，當然也不能指望它的銷量高過BRZ。綜上所述，其實對于BRZ這款大家不要抱著什么情懷不情懷的想法，它就是臺能夠陪伴你的“大玩具”。

“如果你不想讓一臺車去幫你完成太多你想?yún)⑴c其中的動作，同時它也會盡可能的去為你帶來快樂”，假如以上是你的訴求，我可以很負責(zé)任的說，這臺6MT的斯巴魯BRZ一定是符合你訴求且是一臺你能玩的起車，重要的是它是臺跑車。

#硬參數(shù)及定位回顧

2020款斯巴魯BRZ依舊搭載代號為FA20的水平對置2.0L自吸發(fā)動機，動力調(diào)校也與老款保持一致，最大馬力為200匹，峰值扭矩為205牛米，匹配6MT和6AT變速箱，試駕車是匹配6MT變速箱的手動擋車型。BRZ的動力系統(tǒng)雖然一直沒有改變，但從賬面數(shù)據(jù)來看也依然是非常搶眼的，2.0自然吸氣發(fā)動機壓榨出200匹的馬力，對于一臺原廠僅有1.2噸左右的BRZ來說絕對是夠用了。不過這臺車的最大扭矩區(qū)間在6400-6600轉(zhuǎn)，這也意味著想要挑逗它就必須將轉(zhuǎn)速拉的很高，這種高轉(zhuǎn)速下的魅力也是2.0T的鋼炮所不能給到你的。

當然，這套發(fā)動機也有讓人心酸的地方，它對油品極為挑剔，需要喝98號汽油，如果不具備這樣的油品，也要至少滿足95號汽油的底線，如果有條件的話也要配合著一些添加劑使用。另外，它還只達到了國五的環(huán)保標準，這就很尷尬了。因為二三線城市想要加98的油并不容易，而一線城市又會受限于國六是逐步實施。不過如此激進的調(diào)教并不會帶來難以接受的油耗表現(xiàn)，在我日常開這臺車的3天里，偏激烈駕駛的情況下，表顯油耗沒超過9.2L，高速行駛下最低為6.3L。

另外，BRZ采用了前置后驅(qū)布局，配備后橋限滑差速器(LSD)(托森式)，后橋限滑差速器和后橋差速鎖才是真正的精髓所在，這可以讓BRZ擁有輕而易舉并且控制精準的漂移動作。后橋的限滑差速器尤為重要，它與普通汽車驅(qū)動橋上的開放式差速器的工作原理截然相反。以后驅(qū)車為例，車輛轉(zhuǎn)彎時，由于左右輪行駛距離不同，后橋輪間需要開放式差速器來使車輪產(chǎn)生轉(zhuǎn)速差，以順利轉(zhuǎn)彎。而限滑差速器工作時，則正是在抑制這種轉(zhuǎn)速差，使驅(qū)動橋上的左右輪都能獲得一定的動力?？偟膩碚f，BRZ并不是一臺讓你追求直線加速推背感的車型，如果你喜歡細致操控，跑山、下賽道或是漂移，它相對很好上手的特性會非常適合成為你的入門裝備。

在車輛高速過彎時，由于重心向外，內(nèi)側(cè)車輪可能會由于附著力降低而打滑，若裝備開放式差速器，此時外側(cè)車輪則會失去動力;如果換成限滑差速器，部分動力就會被分配給外側(cè)車輪，車輛得以獲得動力，以更快的速度過彎。同理，正是由于裝配了LSD，BRZ的后橋才能在橫向滑移時獲得持續(xù)的動力，以做出漂亮的漂移動作。

#開著BRZ漂移真的特別容易?

由于時間和場地因素，這次我們并未對6MT的手動BRZ試駕車進行完整的漂移體驗，不過在去年年底我的同事已經(jīng)對6AT車型進行了漂移體驗。

相信大家會問BRZ的尾部是不是特別容易打滑難操控?其實并不會，只要你別刻意去試探電子限滑，比如不在彎心中刻意去猛給油、起步時不刻意帶著方向油門到底，保持正常速度過彎它的尾部都會緊貼地面，不會出現(xiàn)打滑跡象。原廠LSD也不會像專門改裝用于漂移的車輛那樣隨時進行限滑，總體表現(xiàn)的也非常理性，說到底只要你控制好油門它就會非常友好，不會給你添麻煩。

漂移的正確打開方式：調(diào)整好坐姿-系好安全帶-長按VSC OFF按鈕電子穩(wěn)定系統(tǒng)將關(guān)閉，但是注意!此狀態(tài)下電子穩(wěn)定系統(tǒng)并不會完全關(guān)閉，你需要打火-拉三下手剎(第三下拉住)-踩三腳剎車(第三下踩住)-再拉三下手剎-再踩三腳剎車，這樣電子穩(wěn)定系統(tǒng)才會完全關(guān)閉，進入毫無限制的漂移狀態(tài)，掛入一擋抬離合控制方向和油門就可以非常容易的讓整臺車滑動起來。動力并不強勁的設(shè)定讓這臺車始終可以保持在可控的范圍內(nèi)進行定圓的滑動，甚至只要輪胎吃得消你不想停下來就可以一直飄，簡單的根本不用太多技巧，車身基本沒有任何過多晃動，平衡感極好。

#日常開那么累為啥還推薦我買手動擋?

想象一下，在“首堵”駕駛一臺手動擋車型上下班是一種什么感覺，不管你有多么狂熱你也會被眼下發(fā)麻的左腳打回原形，面對走走停停你甚至?xí)詣影涯抗夥旁诘缆芬粋?cè)的共享單車上。BRZ的離合器力度很重，而且結(jié)合點也特別的高。如果你還記得當年在駕校聯(lián)系手動擋教練車是什么感覺，那么你開上這臺BRZ后這種對比感或者說是差異感會更為明顯。原來在駕校開的教練車松開離合就自己往前走，倒車入庫時你根本不需要踩油門，而這臺BRZ的離合行程非常長，結(jié)合點很靠后，離合踏板不抬到接近四分之三，整臺車都沒有一個向前的力，因此這種感覺真的是要去熟悉和適應(yīng)一下的。

我覺得BRZ的屬性很單一，它真的不是為了讓你代步的。即便拋開手動擋因素，用它代步也基本沒有什么舒適性，首先基于跑車定位BRZ的方向盤垂直角度很大，轉(zhuǎn)向力度也比較沉重，整臺車坐進去也有明顯“坐坑里”的感覺，視線也比較局促。發(fā)動機工作的聲音會非常清晰的傳入到車內(nèi)，再加上發(fā)動機介入工作車內(nèi)會有明顯的抖動感，時刻會讓你質(zhì)疑這到底是不是一臺原廠車。高速狀態(tài)下，風(fēng)噪和胎噪會讓收音機里傳來的本就音質(zhì)很MP3的歌詞變成伴奏，尤其是風(fēng)噪，總會讓你有一種頂風(fēng)前行的感覺。

底盤和懸架的整體調(diào)教也和你所理解到的跑車取向是一碼事，日常駕駛路感清晰到路中央的細小的瀝青解封也能傳入到身體，面對一些溝溝坎坎更是會把顛簸感帶入到車內(nèi)，如果帶著些速度通過減速帶，屁股很有可能會離開座椅。當然這些你就別與舒適性進行聯(lián)系了，這臺車的底盤調(diào)教對于熱衷駕駛和喜愛操控的玩家來說，真的是太有親和力了。

除此之外，我可以非常負責(zé)人的說，BRZ這套原廠座椅坐起來真的不難受，甚至能給我?guī)順O大好感。類似桶型的賽車座椅和其他運動型車一樣包裹性非常好，但是讓人意外的是這套椅子的舒適性很不錯，坐墊及靠墊的質(zhì)地不硬，坐兩個小時我沒有出現(xiàn)任何的不適。唯一不能算作痛點的不適就是夏天會很容易把腰部靠濕，但起碼冬天人家有座椅加熱。

雖然頻繁踩離合會給左腳帶來不小壓力，但如果你是感性玩家，換擋方面的感受一定會讓你不計前嫌。整個換擋機構(gòu)的行程很短，入擋又特別的緊致，擋位特別的清晰，完全不需要你用力去找擋位并入擋，在激烈駕駛中你根本不用去糾結(jié)去用余光掃視換擋桿，只要適應(yīng)一下?lián)Q擋速度就可以做到很快。

#百公里加速7秒多的跑車，你憑啥推薦給我?

駕駛著一臺BRZ在街道上被鋼炮們秒、被2.0T的B級車超、被保時捷車主投來鄙視的目光是常有的事兒，這里并不是在職責(zé)這些車主的駕駛素質(zhì)以及捆綁道德等一系列矯情的問題。BRZ被稱為“同性交友神器”是合情合理的，因為你根本無法去說服自己的媳婦兒它是一臺好車，論品牌、論實用性你什么都滿足不了她們，更何況它還是手動擋的。BRZ在“正常人”眼里的消費群體往往是“買不起跑車非要裝X”的那部分小年輕，連我的大邁騰都跑不過你還好意思說自己是臺跑車?

沒錯，一臺原廠BRZ的加速成績按現(xiàn)在來說真的無法擺上臺面，但如果你第一次上手開這臺車，你絕對不會覺得它跑得慢。高轉(zhuǎn)速的調(diào)教配合著高亢有力的排氣特別容易讓人上癮，這也就是為什么會有“二擋7300，干他!”的說法。如果你的駕駛風(fēng)格本就很佛系，那么這臺2.0L發(fā)動機2500轉(zhuǎn)以下就能提供充足的代步動力，城市中行駛除了以上說的這些不舒適以外，只要你換擋夠溜這臺車也能讓你佛系的去駕駛，但我更推薦你去買臺6AT的自動擋車型。

BRZ的動力調(diào)校非常激進，你每一次對油門踏板的試探，它都能做出最直接的反饋，沒有渦輪的加入并不是一件壞事兒，甚至變成了一個優(yōu)點，因為動力足夠直接、暢快，你只管給油，把轉(zhuǎn)速拉起來。很多BRZ車主后期對動力進行提升都會選擇加入機械增壓，用于進一步提升動力。因為歧管噴射和直噴切換的緣故，這臺發(fā)動機在4000-5000rpm左右會有一個動力輸出的低谷，在高速時會很容易感覺出來。改變此狀態(tài)的辦法就是降擋再拉轉(zhuǎn)速，轉(zhuǎn)速指針會一直越過7400rpm，達到7500rpm處發(fā)動機才會斷油，此時也是這臺車的最強動力感受。但你要記住跑直線永遠不是BRZ最應(yīng)該干的活兒，沒有四驅(qū)的加持盡管你后期把它再壓榨出幾百匹的動力，初段依然也是無用功，因為原廠動力的情況下給大油起步車尾也會躁動起來，若是輪胎胎紋狀態(tài)不佳的情況下，車尾擺動會非常明顯。

BRZ真正的精髓必須是在彎道，即便周一到周五的車水馬龍已經(jīng)讓你吃不消，但周末進山跑一圈它絕對讓你再生好感。山路就像是BRZ的主場，因為在這里跑車的設(shè)定是常規(guī)性能轎車所無法比擬的，超低的重心還是多少會給人一點卡丁車的感覺，過彎時你會不自覺的想到保時捷，車身的跟隨性讓你不知不覺就提高了車速。老實說駕駛模式的改變對整臺車沒什么影響，特別是6MT車型，切換到TRACK模式也不會覺得動力方面更為激進，最大因素還是取決于駕駛員的腳和手動操作的擋位，最大程度上的讓駕駛員去不斷試探、隨心改變，與機器無關(guān)。但你也別對它的極限抱有太多幻想，畢竟說到底他只是臺20多萬的小跑車，如果你的駕駛技術(shù)就是一般人的水平，在沒有保障的情況下千萬不要去試探它的極限，后輪的蠢蠢欲動會給到你不同程度的反擊。

BRZ的動力儲備不足以讓人覺得有絲毫過剩的感覺，習(xí)慣出彎后給大油的駕駛風(fēng)格后，你還會覺得動力來的不夠亢奮。沉重的轉(zhuǎn)向手感會在彎道中讓駕駛員更穩(wěn)定的控制車輛走線，整個轉(zhuǎn)向的曠量非常小，指向非常精準，真的讓人沒什么可挑剔的。一副好底子是實打?qū)嵉模胞湼ミd后多連桿的結(jié)構(gòu)聽起來沒什么特別的東西，但在細節(jié)方面它也為了更好的操控進行了調(diào)整和優(yōu)化，type-RS版本升級了SACHS減振器，并且用一根較粗的后防傾桿連接左右懸架，這也會讓車身變得更硬朗，剛性更棒，從而極限操控下也更有韌性。

另外，BRZ的剎車其實并沒有想象的那么好，這主要是因為輪胎的原因。原廠輪胎偏向舒適，如果熱衷于跑山下賽道，后期可以準備一套半熱熔輪胎，不過冬天就別瞎換了。單片雙活塞卡鉗可以提供特別舒服且有效的制動力，懸架支撐也很有力，再加上車身又比較輕，所以BRZ玩樂下的制動保障還是ok的，如不滿意后期再自行升級吧。

#都不時髦的外觀和內(nèi)飾，該如何讓異性喜歡?

BRZ的這套外觀自誕生起就沒進行過什么改變，試駕車為2020款 2.0L 手動type-RS版，已經(jīng)在之前的原車基礎(chǔ)上加強了視覺感受。

不過這臺白色車身的試駕車遠沒有藍色和黃色車漆來的顯眼，甚至有些低調(diào)的普通化了。2020款BRZ標配了LED大燈，起碼不像老款車型那樣看起來沒精氣神兒了。

車身尺寸長寬高分別為4240/1775/1320mm，軸距為2570mm。其實BRZ的車身線條特別和諧，不算激進但流線造型設(shè)計的讓人特別舒服。

另外，BRZ雖然看起來比較低矮，但實際上容納180cm的成年人駕駛和乘坐都沒什么問題，畢竟可以把坐姿調(diào)的很低，但至于后排還是盡量不要乘坐了。同事體驗后就倆字，難受。如果后排非要坐人，那前排和后排都會形成一個頂著腿的局面。

type-RS版原廠的尾翼設(shè)計的很小巧，讓尾部看起來也多了份戰(zhàn)斗氣，還是會覺得很和諧。

BRZ的內(nèi)飾簡直就是90年代的日本汽車工業(yè)的回顧，你找不到什么特別先進的配置，不好意思，花了將近三十萬買車它也無法給到你一個大屏。

多功能方向盤你覺得見怪不怪，但在老款車型上還真沒有多功能按鍵。方向盤整體手感特別棒，握起來比較硬，但特別不容易打滑。

三聯(lián)表看起來也非常經(jīng)典，右側(cè)有一個4.2英寸彩色液晶屏，可以看到車輛的各種信息，其中包括動力輸出曲線，圈速計時等等，雖然不炫酷但很好用。

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