未來10年新造船投資將達到1.6萬億美元，每年新船訂單超過2000艘。航運業(yè)能源轉(zhuǎn)型將推動新造船市場進入新一輪“超級周期”。

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克拉克森在其近期發(fā)布的報告中稱，近年來，由于燃料價格的不確定性、船價上漲和船廠日益有限的船臺供應(yīng)，新船訂單活動已經(jīng)有所緩和。盡管由于船價高漲、高附加值船舶訂造增加以及環(huán)保技術(shù)帶來的額外成本，在一定程度上支撐了新造船投資，但在截止今年6月初的過去三年間新船訂單支出約為3260萬美元，僅比金融危機以來的平均水平高出20%，相比之下在截止2008年9月的5年間新造船投資高達8600億美元。

報告指出，雖然不如金融危機爆發(fā)之前，但某些船型領(lǐng)域在過去三年來依然經(jīng)歷了創(chuàng)紀錄的新造船投資周期。其中最引人矚目的就是LNG船，自2020年6月以來全球LNG船新船訂單已經(jīng)達到了346艘730億美元，包括2022年創(chuàng)紀錄的184艘，這遠遠超過了以往的任何時期。而隨著越來越多LNG項目獲批、能源安全日益引發(fā)關(guān)注以及LNG在能源轉(zhuǎn)型中重要作用的支持下，LNG船新造船市場前景十分積極，今年以來LNG船新船訂單已經(jīng)達到28艘70億美元，目前LNG船手持訂單占現(xiàn)有船隊比例為51%。

與此同時，過去三年集裝箱船也經(jīng)歷了罕見的“訂單潮”，自2019年第四季度以來集裝箱船新船訂單共計1211艘，其中2021年新船訂單高達612艘、2022年也達到了378艘。過去三年集裝箱船新造船投資達930億美元，僅次于截止2007年12月的3年間投資額1000億美元。今年以來，集裝箱船領(lǐng)域的新船訂單增速放緩，年初至今新船訂單為59艘。但由于集運公司在之前幾年積累下了充裕的現(xiàn)金，并持續(xù)關(guān)注船隊更新，目前集裝箱船新船訂單仍在不斷增長。

而在其他領(lǐng)域，汽車運輸船新造船投資在過去三年共計140億美元，這是自金融危機爆發(fā)之后的最大一輪“訂單潮”。而在2016年至2019年間，郵輪新船訂單也曾創(chuàng)下680億美元的紀錄水平，雖然在2020年以來新冠疫情爆發(fā)沉重打擊了郵輪行業(yè)，過去三年來郵輪新船訂單僅為50億美元。

另一方面，油船和散貨船領(lǐng)域的新造船投資卻一直不溫不火。過去三年來油船和散貨船僅占新造船總支出的23%，在此期間油船新船訂單金額為270億美元，散貨船新船訂單金額為470億美元，遠遠不及2008年之前三年總額超過2000億美元的水平。

總體而言，根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，自2000年以來，全球新造船投資估計達到了2.3萬億美元，相當于平均每年新造船投資1000億美元。而在接下來的10年，考慮到航運業(yè)綠色轉(zhuǎn)型所需的船隊更新規(guī)模，估計到2033年新造船投資將達到1.6萬億美元，平均每年1600億美元。

克拉克森表示，假設(shè)航運業(yè)逐步去碳化，達到當前IMO 2030/2050年目標但達不到巴黎協(xié)定2050年目標，在此情境下全球海運貿(mào)易將保持溫和的增長，平均航速逐漸放緩，節(jié)能技術(shù)和替代燃料船舶逐步引入更新，老舊船舶逐漸加速淘汰。

克拉克森基于這一基準情景預測，未來十年間將有1.6萬億美元的新造船投資需求，平均每年新造船訂單以數(shù)量計達2140艘。節(jié)能環(huán)保船型及燃料轉(zhuǎn)換推動的船隊更新需求將是未來新船訂單的主要驅(qū)動力，以總噸計約占整個預測期內(nèi)新船訂單的63%，而余下37%的新船訂單需求受貿(mào)易增長推動。

不過，克拉克森也表示，這些僅僅是預測，雖然整體航運業(yè)綠色環(huán)保的趨勢是確定的，但是考慮到航運業(yè)仍處在綠色轉(zhuǎn)型的起步階段，環(huán)保法規(guī)的執(zhí)行給造船業(yè)帶來機會的同時，也面臨著系列不確定性，包括：法規(guī)有效執(zhí)行和檢查對緩解運力影響；脫碳技術(shù)路徑，技術(shù)方案的不確定性以及投資回報的不確定性導致船東下單時間推遲；全球貿(mào)易低增長風險，這些不確定性有可能對新簽訂單預測產(chǎn)生不同的影響。

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