未來(lái)10年新造船投資將達(dá)到1.6萬(wàn)億美元，每年新船訂單超過(guò)2000艘。航運(yùn)業(yè)能源轉(zhuǎn)型將推動(dòng)新造船市場(chǎng)進(jìn)入新一輪“超級(jí)周期”。

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克拉克森在其近期發(fā)布的報(bào)告中稱，近年來(lái)，由于燃料價(jià)格的不確定性、船價(jià)上漲和船廠日益有限的船臺(tái)供應(yīng)，新船訂單活動(dòng)已經(jīng)有所緩和。盡管由于船價(jià)高漲、高附加值船舶訂造增加以及環(huán)保技術(shù)帶來(lái)的額外成本，在一定程度上支撐了新造船投資，但在截止今年6月初的過(guò)去三年間新船訂單支出約為3260萬(wàn)美元，僅比金融危機(jī)以來(lái)的平均水平高出20%，相比之下在截止2008年9月的5年間新造船投資高達(dá)8600億美元。

報(bào)告指出，雖然不如金融危機(jī)爆發(fā)之前，但某些船型領(lǐng)域在過(guò)去三年來(lái)依然經(jīng)歷了創(chuàng)紀(jì)錄的新造船投資周期。其中最引人矚目的就是LNG船，自2020年6月以來(lái)全球LNG船新船訂單已經(jīng)達(dá)到了346艘730億美元，包括2022年創(chuàng)紀(jì)錄的184艘，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了以往的任何時(shí)期。而隨著越來(lái)越多LNG項(xiàng)目獲批、能源安全日益引發(fā)關(guān)注以及LNG在能源轉(zhuǎn)型中重要作用的支持下，LNG船新造船市場(chǎng)前景十分積極，今年以來(lái)LNG船新船訂單已經(jīng)達(dá)到28艘70億美元，目前LNG船手持訂單占現(xiàn)有船隊(duì)比例為51%。

與此同時(shí)，過(guò)去三年集裝箱船也經(jīng)歷了罕見(jiàn)的“訂單潮”，自2019年第四季度以來(lái)集裝箱船新船訂單共計(jì)1211艘，其中2021年新船訂單高達(dá)612艘、2022年也達(dá)到了378艘。過(guò)去三年集裝箱船新造船投資達(dá)930億美元，僅次于截止2007年12月的3年間投資額1000億美元。今年以來(lái)，集裝箱船領(lǐng)域的新船訂單增速放緩，年初至今新船訂單為59艘。但由于集運(yùn)公司在之前幾年積累下了充裕的現(xiàn)金，并持續(xù)關(guān)注船隊(duì)更新，目前集裝箱船新船訂單仍在不斷增長(zhǎng)。

而在其他領(lǐng)域，汽車運(yùn)輸船新造船投資在過(guò)去三年共計(jì)140億美元，這是自金融危機(jī)爆發(fā)之后的最大一輪“訂單潮”。而在2016年至2019年間，郵輪新船訂單也曾創(chuàng)下680億美元的紀(jì)錄水平，雖然在2020年以來(lái)新冠疫情爆發(fā)沉重打擊了郵輪行業(yè)，過(guò)去三年來(lái)郵輪新船訂單僅為50億美元。

另一方面，油船和散貨船領(lǐng)域的新造船投資卻一直不溫不火。過(guò)去三年來(lái)油船和散貨船僅占新造船總支出的23%，在此期間油船新船訂單金額為270億美元，散貨船新船訂單金額為470億美元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及2008年之前三年總額超過(guò)2000億美元的水平。

總體而言，根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，自2000年以來(lái)，全球新造船投資估計(jì)達(dá)到了2.3萬(wàn)億美元，相當(dāng)于平均每年新造船投資1000億美元。而在接下來(lái)的10年，考慮到航運(yùn)業(yè)綠色轉(zhuǎn)型所需的船隊(duì)更新規(guī)模，估計(jì)到2033年新造船投資將達(dá)到1.6萬(wàn)億美元，平均每年1600億美元。

克拉克森表示，假設(shè)航運(yùn)業(yè)逐步去碳化，達(dá)到當(dāng)前IMO 2030/2050年目標(biāo)但達(dá)不到巴黎協(xié)定2050年目標(biāo)，在此情境下全球海運(yùn)貿(mào)易將保持溫和的增長(zhǎng)，平均航速逐漸放緩，節(jié)能技術(shù)和替代燃料船舶逐步引入更新，老舊船舶逐漸加速淘汰。

克拉克森基于這一基準(zhǔn)情景預(yù)測(cè)，未來(lái)十年間將有1.6萬(wàn)億美元的新造船投資需求，平均每年新造船訂單以數(shù)量計(jì)達(dá)2140艘。節(jié)能環(huán)保船型及燃料轉(zhuǎn)換推動(dòng)的船隊(duì)更新需求將是未來(lái)新船訂單的主要驅(qū)動(dòng)力，以總噸計(jì)約占整個(gè)預(yù)測(cè)期內(nèi)新船訂單的63%，而余下37%的新船訂單需求受貿(mào)易增長(zhǎng)推動(dòng)。

不過(guò)，克拉克森也表示，這些僅僅是預(yù)測(cè)，雖然整體航運(yùn)業(yè)綠色環(huán)保的趨勢(shì)是確定的，但是考慮到航運(yùn)業(yè)仍處在綠色轉(zhuǎn)型的起步階段，環(huán)保法規(guī)的執(zhí)行給造船業(yè)帶來(lái)機(jī)會(huì)的同時(shí)，也面臨著系列不確定性，包括：法規(guī)有效執(zhí)行和檢查對(duì)緩解運(yùn)力影響；脫碳技術(shù)路徑，技術(shù)方案的不確定性以及投資回報(bào)的不確定性導(dǎo)致船東下單時(shí)間推遲；全球貿(mào)易低增長(zhǎng)風(fēng)險(xiǎn)，這些不確定性有可能對(duì)新簽訂單預(yù)測(cè)產(chǎn)生不同的影響。

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