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“電動(dòng)車終于要開始收割了么？”

(資料圖)

“漲幅高達(dá)87%，新能源車主吐槽：充電太貴了?！?/p>

“折騰倆月，給電動(dòng)爹裝了個(gè)充電祖宗?！?/p>

如今，抱怨充電難、充電貴的車主越來(lái)越多。曾經(jīng)，高速公路服務(wù)區(qū)的充電費(fèi)用雖比市區(qū)的高，但平均1.8到2元每度的充電費(fèi)，換算到1度電七八公里的里程，還是比燃油車便宜多了。

但如今，鄭州，上海，重慶，一個(gè)個(gè)大城市；浙江，廣東，山東，一個(gè)個(gè)經(jīng)濟(jì)大省，充電樁都在漲價(jià)。有媒體報(bào)道，這一輪充電樁電費(fèi)漲價(jià)的幅度有些驚人，有上海車主抱怨：“以前1.15元，現(xiàn)在漲到2.05元，快翻番了。”

鄭州幾乎所有的充電樁都漲價(jià)了，“深夜23點(diǎn)-次日7點(diǎn)的“谷價(jià)電費(fèi)+服務(wù)費(fèi)”已經(jīng)從原來(lái)的0.45元上漲至0.73元，漲幅達(dá)62%?！庇熊囍鳢偪裢虏郏骸坝碗娡瑑r(jià)指日可待，韭菜長(zhǎng)勢(shì)喜人，到收割的時(shí)候了?！?/p>

對(duì)電價(jià)抱怨最多的，當(dāng)然是網(wǎng)約車司機(jī)，許多網(wǎng)約車司機(jī)，為了生計(jì)，不光每天要跑幾百公里，晚上還要靠廉價(jià)電壓縮運(yùn)營(yíng)成本。如今隨著廉價(jià)電的消失，本就不高的收入又要縮減了。曾有媒體報(bào)道，因?yàn)榻K充電便宜，不少安徽車主經(jīng)常奔襲幾十公里跨城充電。

如今，大眾認(rèn)為的邏輯是，電動(dòng)車滲透率高了，充電樁企業(yè)布局了這么多年，苦熬了這么多年，終于有機(jī)會(huì)“收割群眾”了。

對(duì)此，本文認(rèn)為，從產(chǎn)業(yè)邏輯來(lái)分析，“收割群眾”的現(xiàn)象，不過(guò)是現(xiàn)階段中國(guó)新能源市場(chǎng)中補(bǔ)能環(huán)節(jié)的尷尬縮影。

01

充電與換電，此消彼長(zhǎng)

對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，如何補(bǔ)能一直是貫穿行業(yè)的一條重要暗線，而兩種補(bǔ)能方式，即充電與換電，又是決定新能源車滲透率速度以及消費(fèi)者體驗(yàn)的關(guān)鍵一環(huán)。如今，提到換電模式，我們第一時(shí)間都會(huì)想到蔚來(lái)，但實(shí)際上，換電模式的鼻祖，是2013年早已宣布破產(chǎn)的BetterPlace。

當(dāng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)興起是，擋在產(chǎn)業(yè)面前的，是三座大山——價(jià)格，續(xù)航和補(bǔ)能效率。

對(duì)車企來(lái)說(shuō)，大規(guī)模建設(shè)補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)肯定是正確的，但是大規(guī)模布局的前提是強(qiáng)大的規(guī)模效應(yīng)，否則就會(huì)入不敷出，長(zhǎng)此以往必死。

于是，在產(chǎn)業(yè)興起初期，來(lái)自以色列的創(chuàng)業(yè)者賽·阿加西發(fā)明了“換電模式”：通過(guò)車身和電池分離的方式來(lái)降低電動(dòng)車的一次性購(gòu)買價(jià)格，再通過(guò)換電站來(lái)提供高效便捷的補(bǔ)能服務(wù)，三分鐘就能換出一塊電池，從而打消人們的續(xù)航焦慮。

理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感，除了雷諾之外，其他車企對(duì)阿加西的計(jì)劃并不感冒，而國(guó)內(nèi)的比亞迪更是明確反對(duì)換電模式。而且消費(fèi)者也沒有這種新穎的模式對(duì)電動(dòng)車另眼相看。

相反，由于BetterPlace卻由于重資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)導(dǎo)致入不敷出，當(dāng)時(shí)每一座換電站要耗費(fèi)600萬(wàn)美元，最終，BetterPlace在2013年宣告破產(chǎn)。

當(dāng)然，換電模式破產(chǎn)的根源還是理念過(guò)于超前，由于但是新能源車滲透率不足，換電模式又是重資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，無(wú)法攤薄成本，最終先行者BetterPlace只剩一地雞毛。

換電模式失敗后，充電模式成為主流。

在2014年前，充電樁的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)都是由國(guó)企承擔(dān)，2014年之后，充電樁開始向民營(yíng)資本開放。2015年，充電樁國(guó)標(biāo)正式發(fā)布，迅速掀起了一輪輪投融資熱潮。

單看商業(yè)模式，充電樁行業(yè)并不復(fù)雜：從上游購(gòu)買設(shè)備，然后建設(shè)充電站，最后向車主收取電費(fèi)和服務(wù)費(fèi)，盈利的關(guān)鍵點(diǎn)在于服務(wù)費(fèi)、周轉(zhuǎn)率以及規(guī)模效應(yīng)。這么做看起來(lái)似乎充電比換電更具優(yōu)勢(shì)，但更大的“陷阱”還在后面。

但在本質(zhì)上，充電樁運(yùn)營(yíng)屬于租賃經(jīng)濟(jì)，干的是重資產(chǎn)、重運(yùn)營(yíng)、回報(bào)周期長(zhǎng)的臟活累活。一方面，無(wú)法通過(guò)技術(shù)和品牌獲得溢價(jià)，甚至?xí)M(jìn)行價(jià)格上的惡性競(jìng)爭(zhēng)。另一方面，車主在不同平臺(tái)之間的轉(zhuǎn)換成本非常低，無(wú)法形成忠誠(chéng)度。

起初，國(guó)家放開充電樁市場(chǎng)，也是為了充電樁的覆蓋率，但是騙補(bǔ)在所難免，一些公司雖然擴(kuò)大了供給側(cè)的規(guī)模，但是投放速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于新能源車銷量，導(dǎo)致大量充電樁閑置，平均使用率只有3%到5%，這樣的使用率幾乎不可能盈利。而為了壓縮運(yùn)營(yíng)成本，許多公司只好減少對(duì)充電站的常規(guī)維護(hù)，導(dǎo)致壞樁、閑置樁數(shù)量越來(lái)越多，比如，2016年，有人驚訝地發(fā)現(xiàn)星星充電將20多臺(tái)充電樁建在了北京南六環(huán)外的菜園子里。

由于遲遲無(wú)法自我造血。終于，在2018年，一大批充電樁公司破產(chǎn)，小公司被大面積淘汰，剩下的龍頭公司也在苦苦硬撐。以特來(lái)電為例，雖然特來(lái)電在2019年就宣稱公司達(dá)到了盈虧，但從實(shí)際的財(cái)報(bào)中可以發(fā)現(xiàn)，特來(lái)電一直在虧損，2019年至2021年三年間扣非凈利潤(rùn)分別為-1.65億、-2.69億和-1.35億，合計(jì)虧損了5.69億元。

正是因?yàn)檠a(bǔ)能市場(chǎng)的發(fā)展遲遲不到位，消費(fèi)者才有深深的續(xù)航焦慮，于是，以寧德時(shí)代為首的電池企業(yè)開始研發(fā)電池能量密度和快充電池技術(shù)，很快，車企也掀起了續(xù)航軍備競(jìng)賽，續(xù)航數(shù)據(jù)從400公里一路上漲到700-800公里，此外，許多車企也對(duì)消費(fèi)者許下“充電5分鐘，續(xù)航200公里”的諾言。

然而，問(wèn)題并未因此得到解決，反而牽引出更大的問(wèn)題：

首先，大部分車主的日常通勤距離都不會(huì)超過(guò)50公里，高續(xù)航的軍備競(jìng)賽帶來(lái)的是資源浪費(fèi)與資產(chǎn)浪費(fèi)，花大價(jià)錢買大電池，每天回家還剩70%續(xù)航。其次，快充技術(shù)對(duì)電網(wǎng)的考驗(yàn)則非常明顯，一根300kW的直流充電樁，能吃下一整棟居民樓的配電量，經(jīng)濟(jì)和電網(wǎng)欠發(fā)達(dá)地區(qū)電力部門壓力山大。

終于，一個(gè)尷尬的局面出現(xiàn)了：曾經(jīng)因低成本而率先發(fā)展的充電，為了追趕加油的補(bǔ)能體驗(yàn)，竟然要整個(gè)行業(yè)乃至整個(gè)社會(huì)體系付出高昂成本進(jìn)行改造。如今，車主們抱怨的電費(fèi)漲價(jià)，不過(guò)是這一局面的縮影。

02

充電樁企業(yè)的苦日子，換電模式的好日子

產(chǎn)業(yè)發(fā)展的邏輯從來(lái)都是在動(dòng)態(tài)變化中尋找最優(yōu)解的。曾經(jīng)，為了緩解補(bǔ)能焦慮，BetterPlace打響了換電模式的第一槍，但隨后充電模式大行其道，但換電并未消失。如今隨著充電模式愈發(fā)困難，或許換電模式將有機(jī)會(huì)重新崛起。

提起換電，繞不開蔚來(lái)，這也是蔚來(lái)的金字招牌之一。

相比于BetterPlace的1.0版本，主打“可充可換可升級(jí)”的蔚來(lái)推出了一種更清晰可行的2.0模式：電池從整車中剝離，由車企、電池廠、金融機(jī)構(gòu)等共同成立的“電池銀行”持有，電池銀行從車企或者電池廠手中購(gòu)得電池，并將電池租給車主。

在這種模式下，消費(fèi)者減少了一次性購(gòu)車支出，補(bǔ)能體驗(yàn)更佳，對(duì)電網(wǎng)而言，換電無(wú)需快充，造成的電網(wǎng)瞬時(shí)沖擊小，換下的電池還可作削峰填谷的儲(chǔ)能電池所用，提高電池的全生命周期使用率。

盡管看起來(lái)很美好，但是這種由車企主導(dǎo)的換電模式存在明顯的問(wèn)題：蔚來(lái)的電池包規(guī)格無(wú)法被其他車企接納或者兼容，因?yàn)榻ㄔO(shè)速度慢，規(guī)模效應(yīng)不強(qiáng)導(dǎo)致?lián)Q電業(yè)務(wù)毛利不好看。

如今，中國(guó)新能源汽車行業(yè)的主要矛盾，已經(jīng)從過(guò)去的不認(rèn)可新能源車，到今天保有量和補(bǔ)能效率之間的錯(cuò)位。僅靠充電模式成本高昂，相比之下，換電模式雖然建設(shè)成本高，但是利用率高，對(duì)電網(wǎng)沖擊小，還能有效延長(zhǎng)電池壽命?；蛟S將重新煥發(fā)新生。

但是換電模式如果想要迎來(lái)爆發(fā)，關(guān)鍵還在于，誰(shuí)來(lái)統(tǒng)一電池標(biāo)準(zhǔn)？

如果是車企主導(dǎo)，則必然會(huì)陷入“各自為政”“互相競(jìng)爭(zhēng)”的局面，不但無(wú)法形成規(guī)模效應(yīng)，還會(huì)增加車企成本。

目前來(lái)看，頭部動(dòng)力電池廠商來(lái)推動(dòng)發(fā)展最有可能，也最有希望成功。

2022年1月18，寧德時(shí)代發(fā)布換電品牌樂行換電，不同于蔚來(lái)的底盤整包換電，寧德時(shí)代采用小電池包設(shè)計(jì)，其優(yōu)勢(shì)在于可以減少車企定制化電池包的研發(fā)成本，從而更多資源投入到其他方面，另一方面，通過(guò)引入電池銀行實(shí)現(xiàn)車電分離，能夠降低購(gòu)買門檻，也有望激發(fā)更多的市場(chǎng)需求，從而形成一個(gè)正向循環(huán)。

正所謂，此消彼長(zhǎng)，各領(lǐng)風(fēng)騷，如今隨著充電模式難以形成正向循環(huán)，蟄伏已久的換電模式或許將卷土重來(lái)。充電樁企業(yè)的苦日子，沒準(zhǔn)兒是換電站的好日子。

原文標(biāo)題:充電祖宗割韭菜真相：充電的苦日子，是換電的好日子？

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