隨著5G通信、人工智能等技術與汽車產(chǎn)業(yè)加速融合，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的商業(yè)化進程正在加速推進。但技術快速發(fā)展的同時，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的運行安全問題也日益突出。當車輛的控制權交給車機系統(tǒng)，由自動駕駛或輔助駕駛功能引發(fā)的事故責任應歸于駕駛人，主機廠，還是自動駕駛系統(tǒng)供應商？其責任歸屬應該如何認定？自動駕駛事故發(fā)生后，保險公司以何標準進行賠付？

汽車自動駕駛事故頻發(fā)引關注

(資料圖片)

隨著5G通信、人工智能等技術與汽車產(chǎn)業(yè)加速融合，我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車將逐步從測試示范階段邁入商業(yè)化應用新階段。但技術快速發(fā)展的同時，智能網(wǎng)聯(lián)汽車運行安全問題也日益突出。根據(jù)我國官方公開資料顯示，2022年某示范區(qū)共發(fā)生搭載自動駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試交通事故47起，事故發(fā)生率為百萬公里3.47起，其中自動駕駛模式下37起，人工駕駛模式下10起。根據(jù)美國加州DMV汽車管理局官網(wǎng)公開的自動駕駛車輛事故報告，499起碰撞事故中有261起為自動駕駛模式，237起為人工駕駛模式，1起駕駛模式不明。

作為自動駕駛更早期的技術形態(tài)，輔助駕駛安全問題也不斷凸顯。2022年8月某一周內，國內發(fā)生3起不同品牌車輛開啟自適應巡航和車道保持輔助功能的高速或高架道路事故。其中一起事故為，某品牌車輛在某高速路段以77公里/小時的車速徑直撞上一輛打著雙閃且停在路邊的工程車輛。事發(fā)時，駕駛人開啟了自適應巡航和車道保持輔助功能。事件引發(fā)了公眾對輔助駕駛及自動駕駛功能的擔憂，尤其是對事故責任歸屬產(chǎn)生了激烈討論：當車輛的控制權交給車機系統(tǒng)，由自動駕駛或輔助駕駛功能引發(fā)的事故責任應歸于駕駛人，主機廠，還是自動駕駛系統(tǒng)供應商？不能清晰界定責任歸屬，也給保險公司的理賠處理帶來了困擾。

考慮到道路環(huán)境的不可控因素，具備自動駕駛功能的車輛發(fā)生交通事故在所難免，因此要盡快解決定責難的問題，解決之道還是要從根本原因分析上入手，同時參考借鑒國外經(jīng)驗，探索出符合我國國情的自動駕駛事故定責路徑。

兩因素致自動駕駛事故定責難

自動駕駛事故定責難的原因主要可以歸結為兩個方面。一是技術問題，自動駕駛技術具有復雜性的特點，類似于一個“黑箱”，其內部的決策過程和推理機制不容易被直接理解和解釋，對外具有不透明性。另外一方面問題是，法律法規(guī)體系與自動駕駛技術的快速發(fā)展還不相適應?，F(xiàn)有法律法規(guī)主要面向傳統(tǒng)的人工駕駛模式，無法充分適應自動駕駛技術所帶來的特殊情況和挑戰(zhàn)，這使得在自動駕駛事故中很難明確各方的責任界限，進而影響了對事故責任的合理界定。

【自動駕駛技術具有復雜性特點】

智能網(wǎng)聯(lián)汽車是汽車產(chǎn)業(yè)與人工智能、信息互聯(lián)通訊等產(chǎn)業(yè)交融創(chuàng)新的產(chǎn)物，其搭載的自動駕駛系統(tǒng)具備自主學習能力和決策能力，基于“感知-決策-執(zhí)行”機制，通過自主采集分析外界信息來進行行駛。由于技術上的復雜性，事故責任難以清晰界定：一是自動駕駛系統(tǒng)由傳感器及復雜的模型算法所構成，其決策過程可能會超出人類理解的范疇。同時在非完全自動駕駛階段，“人機共駕”使得車輛運行的決策過程在時間和空間上產(chǎn)生“人”和“機器”的復雜交織，因此難以簡單還原事故發(fā)生原因并追溯事故責任。二是自動駕駛系統(tǒng)是由多個組件和子系統(tǒng)共同協(xié)作完成，由于組件之間的緊密耦合和相互影響，很難將責任歸為某個特定的組件。三是自動駕駛系統(tǒng)是否適宜運行與自動駕駛系統(tǒng)設計運行條件（operational design condition）息息相關，設計運行條件是指適用于自動駕駛功能運行的各類條件的總稱，包括設計運行范圍、車輛狀態(tài)、駕乘人員狀態(tài)及其他必要條件。而設計運行條件本身就具有多因素的特性，是窮舉不盡的。

【現(xiàn)有法律法規(guī)體系與自動駕駛不適配】

圍繞機動車車輛設計、制造、銷售、使用及監(jiān)管等環(huán)節(jié)，我國《民法典》《道路交通安全法》《產(chǎn)品質量法》法律已經(jīng)對車輛交通事故賠償、產(chǎn)品質量缺陷等責任做出了詳細的規(guī)定，傳統(tǒng)機動車在現(xiàn)行法律法規(guī)的框架下得到了有效的規(guī)范和管理，詳見表1。然而，智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為新興產(chǎn)物，在現(xiàn)有法律框架下可能面臨不適用的問題。

在駕駛行為方面，我國《道路交通安全法》是以人為核心立法，機動車上路行駛必須由具備相應駕駛資格的駕駛人駕駛，而自動駕駛系統(tǒng)的出現(xiàn)意味著對傳統(tǒng)駕駛人的駕駛技能、年齡、身體素質等各方面的要求將不再是駕駛車輛的必要條件，弱勢群體也可使用智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨自完成出行。其次，《道路交通安全法》并未規(guī)定沒有駕駛人或者駕駛人未操作控制車輛的情況。自動駕駛技術定位為輔助人類的工具，在法律上還不具備人格屬性，無法成為獨立的責任主體。再者，隨著自動駕駛車輛越來越多，駕駛人主觀上有過錯導致事故發(fā)生的情形可能會逐漸減少，而由質量缺陷引起的事故可能會逐漸增多。

在產(chǎn)品質量方面，當事故致因定位為質量缺陷時，也會出現(xiàn)新的問題。這些缺陷可能是投入流通領域前就存在，也可能是投入流通領域后產(chǎn)生的。對于前者，自動駕駛系統(tǒng)在設計生產(chǎn)時就對運行條件考慮不充分，這些問題隨著產(chǎn)品測試階段未能被發(fā)現(xiàn)進入了流通領域，使得車輛在某些情形下決策失誤，進而引發(fā)事故。對于后者，自動駕駛系統(tǒng)在使用的過程中會不斷收集信息學習形成新規(guī)則，這些新規(guī)則也會導致事故發(fā)生，而這些新規(guī)則在產(chǎn)品投入流通領域時并不存在。根據(jù)《產(chǎn)品質量法》第四十一條“產(chǎn)品投入流通時，引起損害的缺陷尚不存在的”，生產(chǎn)者可以不承擔賠償責任；也就是說，在自動駕駛產(chǎn)品投入流通領域后，存在侵權主體規(guī)避責任的情形，使得《產(chǎn)品質量法》陷入不適用的境地。

可見，現(xiàn)階段我國法律法規(guī)體系并不能很好地滿足自動駕駛技術發(fā)展的需要，在自動駕駛功能真正商業(yè)化落地以前，還有很長一段路要走。

表1  現(xiàn)有法律法規(guī)涉及的條款

注：表格僅列出重要條款，并未將涉及到的全部列出。

國內外自動駕駛事故定責探索

【國內滬深兩地探索試驗性立法】

我國當前針對搭載自動駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車法律法規(guī)尚未出臺，主要以地方政府探索試驗性立法為主，并為更高層次的立法提供有價值的經(jīng)驗和參考。

以深圳為例，深圳于2022年8月正式實施《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》（以下簡稱《條例》）。根據(jù)《條例》第三十四條“有條件自動駕駛和高度自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，應當具有人工駕駛模式和相應裝置，并配備駕駛人”和第三十五條“有條件自動駕駛和高度自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車在自動駕駛模式下行駛時，駕駛人應當處于車輛駕駛座位上，監(jiān)控車輛運行狀態(tài)和周圍環(huán)境，隨時準備接管車輛；智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)出接管請求或者處于不適合自動駕駛的狀態(tài)時，駕駛人應當立即接管車輛”，明確了對于有條件自動駕駛或高度自動駕駛的車輛，車輛必須配備駕駛人，且駕駛人在必要時接管車輛。根據(jù)《條例》第五十一條“有駕駛人的智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生道路交通安全違法情形的，由公安機關交通管理部門依法對駕駛人進行處理。完全自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車在無駕駛人期間發(fā)生道路交通安全違法情形的，由公安機關交通管理部門依法對車輛所有人、管理人進行處理”，當事故發(fā)生時，有駕駛人駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，責任人為駕駛人；無駕駛人駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，責任人為所有人、管理人。

2022年11月，上海浦東新區(qū)七屆人大常委會第十五次會議表決通過了《上海市浦東新區(qū)促進無駕駛人智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新應用規(guī)定》（以下簡稱《規(guī)定》），于2023年2月1日正式施行。根據(jù)《規(guī)定》第二十八條“無駕駛人智能網(wǎng)聯(lián)汽車在開展創(chuàng)新應用期間發(fā)生交通違法行為的，由公安機關按照道路交通安全法律、法規(guī)對車輛所有人或者管理人進行處理”和第二十九條“無駕駛人智能網(wǎng)聯(lián)汽車在開展創(chuàng)新應用期間發(fā)生交通事故的，由公安機關交通管理部門按照道路交通安全法律、法規(guī)進行交通事故責任認定。無駕駛人智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生交通事故并造成損害，依法應由智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方承擔責任的，由該無駕駛人智能網(wǎng)聯(lián)汽車所屬的企業(yè)先行賠償，并可以依法向負有責任的自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)者、汽車制造者、設備提供者等進行追償。已經(jīng)投保機動車交通事故責任強制保險、商業(yè)保險的，按照相關規(guī)定執(zhí)行”，該《規(guī)定》與深圳《條例》中完全自動駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車情形相似，都是先由所有人或管理人承擔責任，但在賠償方面《規(guī)定》認為智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方承擔責任的，優(yōu)先由智能網(wǎng)聯(lián)汽車所屬企業(yè)進行賠償，然后再向負有責任的自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)者、裝備制造者等進行追償。

綜上所述，深圳和上海在我國自動駕駛事故定責研究方面已經(jīng)走在了前列，而他們目前的思路都是沿用現(xiàn)行法律法規(guī)，一是人為過錯責任追究，二是產(chǎn)品質量責任追究，在他們的引領下，其他地區(qū)也在積極探索中。

【國外經(jīng)驗借鑒】

在自動駕駛車輛商業(yè)化落地的背景下，其他各國也在積極探索自動駕駛事故定責的路徑。德國、英國、日本等國家通過修訂原有的法律法規(guī)來明確自動駕駛交通事故責任歸屬問題，為我國自動駕駛事故定責方面的立法提供了寶貴的經(jīng)驗。

——德國：擴大機動車強制責任保險的被保險人范圍

2017年5月德國發(fā)布了《道路交通法（第八修正案）》（以下簡稱“舊法”），舊法為有條件自動駕駛車輛上路行駛提供了依據(jù)：明確自動駕駛車輛必須要有駕駛員，且駕駛員需要履行注意義務，以便隨時接管車輛。賠償方面，對自動駕駛車輛造成的人員傷亡賠償為1000萬歐元，財產(chǎn)損失賠償為200萬歐元，均為普通車輛相關賠償?shù)?倍。

2021年，德國再次立法，修訂《道路交通法》與《機動車強制保險法》，并命名為《自動駕駛法》（以下簡稱“新法”）。新法允許高度自動駕駛在公共道路指定區(qū)域常態(tài)化運營。新法還針對自動駕駛功能創(chuàng)設了技術監(jiān)督員制度，即自動駕駛車輛保有人有義務履行技術監(jiān)督義務，必須指定一名有專業(yè)知識的自然人擔任技術監(jiān)督員遠程監(jiān)控車輛，干預自動駕駛。

在責任方面，新法要求車輛保有人承擔自動駕駛汽車（含拖車）的責任，并將技術監(jiān)督員納入保有人強制責任保險的被保險人之中。且考慮到存在技術監(jiān)督員不履行或不能履行職責而造成事故損害并面臨索賠的情形，要求保有人為技術監(jiān)督員購買責任保險。

在數(shù)據(jù)處理方面，新法明確了汽車保有人有義務存儲且傳輸給聯(lián)邦汽車運輸管理局13類數(shù)據(jù)，可用于事故定責、科研及道路交通事故研究等，見下表2。在這四種情況下必須進行存儲：1）技術監(jiān)督員進行干預時；2）在沖突情況下，特別是發(fā)生事故和接近事故的情況下；3）發(fā)生計劃外變道或避讓時；4）行駛過程中發(fā)生中斷。

德國創(chuàng)設的技術監(jiān)督員制度在全球開創(chuàng)先河，進一步推動了自動駕駛技術的安全和監(jiān)管，減少潛在的安全隱患，增強公眾對自動駕駛技術的信心，也為其他國家自動駕駛相關立法和產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供有益借鑒。

——英國：自動駕駛狀態(tài)下發(fā)生事故時保險人或車輛所有人承擔首要責任

英國2018年發(fā)布的《自動與電動汽車法案》將強制汽車保險的范圍擴大到自動駕駛汽車。當自動駕駛汽車在英國道路或其他公共場所自動駕駛時造成事故，并且車輛在事故發(fā)生時已投保，保險公司應承擔賠償責任。保險公司在履行賠償責任后可以向其他責任人，如對生產(chǎn)商進行追償。對于未投保的自動駕駛車輛在英國道路或公共場所自動駕駛時發(fā)生事故而產(chǎn)生的損害，由車輛所有人負責賠償。

值得注意的是，《自動與電動汽車法案》規(guī)定了三項保險責任減免事由：一是受害方一定程度上也造成了損害發(fā)生的，可在一定程度上減輕保險應付的責任數(shù)額；二是所造成的事故是因為自動駕駛車輛駕駛責任人的過失，致使車輛在不適宜的條件下使用自動駕駛功能；三是如果自動駕駛車主或駕駛責任人未按保單規(guī)定修改了軟件或已經(jīng)知道修改了軟件，或未更新安全關鍵軟件，保險公司可以免除因上述原因發(fā)生的事故而蒙受的損害，收回已經(jīng)支付的金額。

2022年7月英國修訂《公路法》與《自動與電動汽車法案》相適應，在有效的自動駕駛期間，如果車輛發(fā)生交通事故，駕駛人不用承擔法律責任。

目前，還沒有自動駕駛車型納入英國的汽車目錄。

——日本：L3級自動駕駛事故定責與傳統(tǒng)汽車一致

日本主要通過修訂現(xiàn)有法律來推動自動駕駛技術的發(fā)展，明確自動駕駛車輛事故責任。2018年3月，日本政府提出《自動駕駛相關制度整備大綱》，對自動駕駛汽車發(fā)生事故時責任問題加以明確，針對自動駕駛車輛造成的事故損失，繼續(xù)沿用《機動車損害賠償保障法》中對民事責任的要求。L3級自動駕駛車輛發(fā)生事故時，原則上由車輛所有人承擔，與傳統(tǒng)汽車保持一致，當車輛系統(tǒng)存在缺陷時，企業(yè)需要承擔相應的責任。

2019年，日本通過了《道路運輸車輛法》和《道路交通法》兩項修訂案，允許L3級別的自動駕駛車輛上路行駛，修正內容包括：一是自動駕駛過程中駕駛員有隨時接管駕駛的義務，沒有按照系統(tǒng)要求切換駕駛模式而導致事故發(fā)生，駕駛員將承擔刑事責任，處3月以下刑徒或5萬日元以下罰款；二是因自動駕駛系統(tǒng)故障發(fā)生交通事故，生產(chǎn)商將承擔責任。三是汽車保險業(yè)務涵蓋由自動駕駛汽車引起的事故，至少涵蓋由L3自動駕駛汽車引起的事故。

以東京殘奧會事故為例，一輛自動駕駛巴士在途徑奧運村的道路上，撞傷了一名視障運動員。該巴士上的5名乘客和2名操作員并未受傷。巴士上的2名操作員均為公司員工，其中一人負責啟動和停止操作，另一人負責開關門。經(jīng)日本警察廳認定，負責啟動和停止車輛的操作員存在過錯，而自動駕駛巴士在產(chǎn)品設計上并不存在缺陷。

2023年4月1日起，日本《道路交通法》修正案正式生效，允許L4級自動駕駛車輛在日本公路上行駛。但對于L4和L5級別自動駕駛車輛發(fā)生事故責任應當如何劃分，日本還在研究制定中。

綜上可以看到，世界各國在應對自動駕駛定責挑戰(zhàn)方面均有不同的嘗試，國外主要從立法的層面上解決自動駕駛事故定責方面的問題，但各國切入角度不同。例如，德國自動駕駛立法注重科技創(chuàng)新和法規(guī)完善，創(chuàng)設了技術監(jiān)督員制度，并納入強制責任保險范圍；英國立法注重自動駕駛技術的安全性和可靠性，著重對事故受害者進行快速便捷補償；日本則沿襲傳統(tǒng)車輛立法模式，對自動駕駛車輛施行強制性保險制度。但是這些國家的相關法律法規(guī)有一個共性，即汽車生產(chǎn)商對于自動駕駛系統(tǒng)故障導致的事故損失需要承擔責任。從實施路徑上來說，這些國家采取從上到下的方式，通過修訂國家層面的法律，來助推地方自動駕駛車輛相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。而我國目前主要還是以地方法先行，如深圳市、上海浦東新區(qū)，通過地方先行制定相應的法規(guī)，為全國范圍內的自動駕駛交通事故處理提供寶貴的經(jīng)驗，但要想真正推動自動駕駛商業(yè)化和大規(guī)模應用，僅僅依靠地方層面的法規(guī)還不夠，還需要國家層面法律的修訂以及相關政策的支持。

自動駕駛事故定責的四個思路

由于現(xiàn)有法律法規(guī)在事故定責方面的滯后，制約了智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，為了從根本上解決自動駕駛定責難的問題，參考國內外一些優(yōu)秀、成熟的做法，提供以下思路可供參考：

一是通過修訂法律法規(guī)以明確各方主體的責任和義務。比如事故是由自動駕駛系統(tǒng)故障或設計缺陷導致的，則自動駕駛系統(tǒng)生產(chǎn)商或技術提供商將承擔相應的產(chǎn)品責任；駕駛人有責任接管但未能履行注意義務接管車輛，則事故發(fā)生后駕駛人將承擔相應的責任；因車輛的維護保養(yǎng)不當或軟件未能及時更新導致事故發(fā)生，則車輛所有人、管理人將承擔相應的責任，等等。此外，法律法規(guī)還應加強對保險、數(shù)據(jù)隱私和安全等方面的要求，以規(guī)范智能網(wǎng)聯(lián)汽車的開發(fā)、測試和商業(yè)化落地。

二是智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)內應建立數(shù)據(jù)共享和協(xié)作機制，以分享最佳實踐和有關經(jīng)驗。通過在智能網(wǎng)聯(lián)汽車搭載自動駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)或相關裝置，有助于還原事故發(fā)生時人機操作的真實情況，以及事故原因分析、責任劃分和法律糾紛的解決。此外，在保護個人數(shù)據(jù)隱私的情況下，可采取數(shù)據(jù)最小化原則規(guī)范智能網(wǎng)聯(lián)汽車與政府機構之間的數(shù)據(jù)存儲和傳輸，合理使用車輛和個人數(shù)據(jù)。

三是聚集各行業(yè)頂尖專家，建立自動駕駛事故鑒定中心。通過對自動駕駛車輛事故原因的深入剖析，識別潛在的安全隱患，為車輛生產(chǎn)商和技術研發(fā)團隊提供有針對性的反饋和指導。通過制定自動駕駛技術相關標準和安全規(guī)范，推動行業(yè)自律，保障公眾利益和交通安全，助力自動駕駛技術發(fā)展。

四是保險行業(yè)主動與汽車行業(yè)和相關監(jiān)管部門溝通協(xié)同，逐步建立智能網(wǎng)聯(lián)汽車交通事故的處理流程，充分保障智能網(wǎng)聯(lián)汽車使用方和第三方的合法權益，包括及時得到賠付，合理平衡保險行業(yè)和汽車行業(yè)的社會責任以及控制聲譽風險，共同增進消費者和社會整體對于自動駕駛技術的信心和支持。

自動駕駛時代的交通事故定責是一個充滿挑戰(zhàn)的領域。通過技術創(chuàng)新、行業(yè)聯(lián)動以及法律法規(guī)的不斷完善，有助于構建一個公平、可靠且高效的交通事故定責機制，對于產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有重要的價值。

關鍵詞：