一、百年變革：站在全球航運業(yè)零碳之路的起點

（一）航運業(yè)碳中和：各階段目標(biāo)明確，多方協(xié)作加速轉(zhuǎn)型進(jìn)程

全球航運業(yè)減排方向清晰，加速轉(zhuǎn)型之路開啟。根據(jù)巴黎協(xié)定的目標(biāo)，航運業(yè)必須 在2030年前大規(guī)模使用零碳燃料，并在2050年前實現(xiàn)完全脫碳。根據(jù)IMO官網(wǎng)，全 球航運業(yè)目前的減排目標(biāo)是2030/2050年的碳強(qiáng)度指數(shù)較2008年分別降低40%/70%。 今年1月1日起，針對現(xiàn)有船只的碳強(qiáng)度指數(shù)及排放指數(shù)正式生效，航運業(yè)的低碳轉(zhuǎn) 型之路開始加速。

轉(zhuǎn)型新特征：全產(chǎn)業(yè)鏈深度參與，共同發(fā)力加快行業(yè)轉(zhuǎn)型。行業(yè)低碳轉(zhuǎn)型從政策推 動，逐步轉(zhuǎn)向全產(chǎn)業(yè)鏈的主動合作參與。政策層面，針對減排目標(biāo)，國際海事組織 等權(quán)威機(jī)構(gòu)從2018年起陸續(xù)設(shè)置EEDI，EEXI，CII等指標(biāo)體系，對新造船和現(xiàn)有船 只碳減排進(jìn)行規(guī)范。船東層面，各龍頭船東通過建設(shè)替代燃料船只、加快替代燃料 產(chǎn)業(yè)鏈的研發(fā)投入、加強(qiáng)新技術(shù)研發(fā)等方式來加速減碳動作的落地。馬士基、地中 海為首的海外龍頭船東制定了較行業(yè)更為超前的減碳目標(biāo)。船廠及設(shè)備廠層面，通 過積極開發(fā)使用替代燃料的發(fā)動機(jī)與適配船型，加大了綠色環(huán)保船只及核心設(shè)備的 研發(fā)創(chuàng)新，有力地支撐行業(yè)低碳轉(zhuǎn)型。貨主及保險公司層面，保險業(yè)通過了《海上 保險波塞冬原則》，以提高碳排放的透明度，目的是指導(dǎo)和支持海洋保險客戶采用 和調(diào)整業(yè)務(wù)，使之符合航運業(yè)的減碳目標(biāo)。貨主端，包括亞馬遜、宜家和聯(lián)合利華 在內(nèi)的九家大公司已簽署承諾，到2040年完全使用零碳燃料海運。

(資料圖片僅供參考)

今年EEXI與CII指標(biāo)已經(jīng)開始生效，影響深遠(yuǎn)。2020年11月的會議上引入現(xiàn)有船舶 能效指數(shù)EEXI及碳排放強(qiáng)度指數(shù)CII。兩項標(biāo)準(zhǔn)均自2023年起開始實行，對不同船 型有15%-50%減排要求。CII指標(biāo)呈現(xiàn)逐年收緊的態(tài)勢，目前來看2023年相較于2019 年中樞目標(biāo)降低2%左右，2024-2026年平均每年繼續(xù)收緊2%左右，引導(dǎo)行業(yè)長期減 碳節(jié)能。

行業(yè)政策漸進(jìn)深化，MEPC 80會議有望見證政策升級。環(huán)保政策的出臺制定并非一 蹴而就，而是不斷升級完善，長期政策方向明確。2023年7月將召開IMO新一期MEPC 80環(huán)保會議，關(guān)于航運減排有較多的議題內(nèi)容待討論通過。其中比較重要的議題包 括關(guān)于溫室氣體燃料標(biāo)準(zhǔn)制定，以及關(guān)于征稅、獎勵、補(bǔ)貼和統(tǒng)一費率等經(jīng)濟(jì)性減 排手段的落實。政策措施的不斷完善，力度不斷提升，范圍不斷擴(kuò)大，有望加速船 東的升級轉(zhuǎn)型，促進(jìn)各方加大該領(lǐng)域的投資研發(fā)。

（二）節(jié)能減排手段多元，降速航行與替代燃料優(yōu)勢凸顯

船舶減排路徑呈現(xiàn)多元化特征，多種減排措施并舉是船東的理性選擇。短期主要依 賴降速航行、動力輔助、航行設(shè)計、替代推進(jìn)技術(shù)、優(yōu)化船舶設(shè)計等方式實現(xiàn)一定 程度的碳排放降低；不同技術(shù)手段的適用范圍、改造成本、實際效果有一定差異， 其中降速航行簡單易行，具備通用性，成為短期減排的關(guān)鍵手段。長期碳中和目標(biāo) 則還需依賴可替代能源為核心的替代燃料技術(shù)及碳捕獲技術(shù)的幫助，其中可替代燃 料逐步成為船東主流的選擇。

降速航行是短期內(nèi)最優(yōu)減排方案。根據(jù)Ricardo咨詢，優(yōu)化船舶設(shè)計、發(fā)動機(jī)技術(shù)提 升與替代推進(jìn)器技術(shù)的碳減排潛力有限，僅動力輔助與航行設(shè)計可能實現(xiàn)較高的碳 減排效果。其中，航行設(shè)計中以降速航行是兼具高技術(shù)成熟度，低成本且減排潛力 較大的減排方案。在減速10%/20%/30%的不同假設(shè)下，能夠在無投資成本基礎(chǔ)上， 實現(xiàn)10-15%/18-28%/24%-38%的溫室氣體減排潛力。

從長期來看，真正實現(xiàn)碳中和需要依賴替代燃料的進(jìn)一步成熟，具有100%減碳潛力 的碳減排途徑只有替代燃料與碳捕獲，二者通常需要配合使用。100%減碳要求燃料 生產(chǎn)需要使用可再生能源與可再生原料。從目前的研究成果看,以替代燃料為核心， 以動力技術(shù)、能效技術(shù)、碳捕捉技術(shù)為輔措施的綜合解決方案，可能將成為航運業(yè) 減排的關(guān)鍵舉措。

（三）船東減排目標(biāo)超前，借力減碳周期強(qiáng)化長期競爭力

全球龍頭船東明確減碳目標(biāo)，整體目標(biāo)較IMO更為激進(jìn)。全球龍頭船東將減碳作為 中長期核心戰(zhàn)略，制定了中期、長期減碳目標(biāo)。從船東的減碳目標(biāo)上看，整體減碳 力度大于IMO的規(guī)定要求，充分體現(xiàn)責(zé)任擔(dān)當(dāng)。法國達(dá)飛、馬士基2030年目標(biāo)航運 排放強(qiáng)度約50%（與2008年相比），較IMO在2030年降低40%的目標(biāo)更為激進(jìn)。從 實現(xiàn)零碳的目標(biāo)時間看，馬士基目標(biāo)2040實現(xiàn)零碳最為激進(jìn)，赫伯羅特、達(dá)飛。地 中海目標(biāo)分別在2045-2050年實現(xiàn)零碳，較IMO對2050實現(xiàn)70%碳強(qiáng)度降低的目標(biāo) 也更為激進(jìn)。此外，各船東還推出碳排放計算器等方式，加大對自身船隊碳排放水 平的披露和監(jiān)測，加速落實減碳目標(biāo)。各大船東所采取的減碳措施包括采用可替代 燃料、使用碳排計算器以及布局可替代燃料上下游投資等。

船東強(qiáng)化減碳技術(shù)布局，借力減碳周期強(qiáng)化長期競爭力。航運業(yè)節(jié)能減碳亟需大量 的研發(fā)投入、基礎(chǔ)設(shè)施布局，龍頭船東憑借自身強(qiáng)大的資金實力、前瞻的戰(zhàn)略布局， 圍繞減碳技術(shù)、替代燃料船、替代燃料供應(yīng)鏈體系等多維度進(jìn)行布局，借力減碳周 期，強(qiáng)化下一個百年的長期競爭力。 總體來看，海外船東處于低碳轉(zhuǎn)型的引領(lǐng)地位，但對于替代燃料船的長期路線有所 分歧。當(dāng)前，各船東已大量采用LNG船，但下一步對于其他燃料的傾向性有所差異。 法國達(dá)飛、中遠(yuǎn)海運與馬士基都在積極訂購甲醇燃料船，中遠(yuǎn)海運的未交付訂單中， 甲醇燃料船占比超過30%，CMA CGM的未交付訂單中，甲醇燃料船數(shù)量僅次于LNG 燃料船。馬士基2021-2022年下訂的19艘船全部為甲醇動力船。赫伯羅特傾向于生 物柴油，地中海則傾向于燃料電池的研發(fā)。

各船東還在不同類型燃料市場進(jìn)行布局，包括投資、參與試驗、與供應(yīng)商達(dá)成合作 等。當(dāng)前可替代燃料的生產(chǎn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到航運的需要，各船東希望通過部署新能源生 產(chǎn)的上下游產(chǎn)業(yè)搶占未來的先機(jī)。最早對甲醇行業(yè)布局的是馬士基，除了主動投資 綠色甲醇生產(chǎn)市場以外，還對清潔能源的創(chuàng)新公司進(jìn)行投資。關(guān)注空氣捕獲技術(shù)、 液體木質(zhì)素技術(shù)等。部署生物柴油生產(chǎn)行業(yè)的代表是中遠(yuǎn)海運與赫伯羅特，中遠(yuǎn)海 運在可持續(xù)報告中提到以“中遠(yuǎn)休斯敦”為生物燃油使用船開展生物燃油試用，評 估相比傳統(tǒng)燃油可降低15%碳排放量。東方海運國際以“東方橫濱”號完成生物燃 料試航，預(yù)計可減少15%-20%碳排放。赫伯羅特也已經(jīng)進(jìn)行生物燃料測試并制定了 擴(kuò)大生物燃料采購的目標(biāo)。

二、替代燃料船：減碳終極方案，經(jīng)濟(jì)性臨界點已至

（一）背景：減排降速影響運營成本，替代燃料船優(yōu)勢逐步顯現(xiàn)

EEXI及CII標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行促使老舊船舶降速航行，船東成本及運力面臨挑戰(zhàn)。根據(jù)IMO 日益嚴(yán)苛的現(xiàn)有運力排放標(biāo)準(zhǔn)，降速減排成為現(xiàn)有運力滿足標(biāo)準(zhǔn)的最簡單可行方案。 根據(jù)航運數(shù)據(jù)平臺VesselsValue平臺數(shù)據(jù)顯示，航運業(yè)中散貨船隊的滿足上述IMO 低碳法規(guī)合規(guī)率最低，為10%，油輪最高，為30.4%，集裝箱船舶則居中為25.6%。 降速政策主要影響中老齡船舶，且降速幅度隨著政策要求不斷收緊。目前全球EEXI 及CII標(biāo)準(zhǔn)對老齡船舶影響更大，根據(jù)DNV給出的預(yù)測，目前船舶的降速比例通常在 15-30%之間。因此假設(shè)船舶的降速比例按照船齡在15-30%之間分布，船齡越高， 由于其燃油效率低，油耗高等問題，將導(dǎo)致降速比例升高。且隨著行業(yè)減排標(biāo)準(zhǔn)的 不斷提升，降速影響的船只范圍和幅度將不斷提升。

量化測算：降速航行對散貨與油輪船短期影響有限，降幅在2-3%之間；對集裝箱船 影響相對更大。我們測算的核心假設(shè)包括（1）降速幅度：我們根據(jù)DNV給出的不同 船型的降速幅度，假設(shè)船齡越大，降速幅度最大，最高降速幅度取DNV預(yù)測的上限。 （2）設(shè)計航速與實際航速：由于降速是指航速上限較設(shè)計航速的變化，我們根據(jù)不 同類型船舶設(shè)計航速的差異，根據(jù)水上物流網(wǎng)數(shù)據(jù)，假設(shè)散貨/油輪/集裝箱船的設(shè)計 航速取15/15/22節(jié)。對供給影響主要體現(xiàn)在限速后的航速上限與實際航速的比較關(guān) 系，根據(jù)Clarksons，我們假設(shè)散貨/油輪/集裝箱船的實際航速分別為12/12/19節(jié)。 （3）船齡結(jié)構(gòu)：我們根據(jù)Clarksons中關(guān)于船舶歷年交付數(shù)據(jù)，測算目前各個細(xì)分 船型的船齡結(jié)構(gòu)。（4）23-24年供給降幅：我們根據(jù)不同船齡結(jié)構(gòu)，對各自的降幅 進(jìn)行加權(quán)計算，得出EEXI標(biāo)準(zhǔn)對于全行業(yè)供給影響幅度的大致估算。（5）2030年 降速預(yù)測：我們主要聯(lián)合國發(fā)展貿(mào)易協(xié)會《Assessment of the Impact of the IMO Short-Term GHG Reduction Measure on States》論文中給出的預(yù)測數(shù)據(jù)作為參考 結(jié)論。

盡管EEXI短期影響有限，但將從成本和運力雙維度給船東帶來挑戰(zhàn)。由于監(jiān)管范圍、 執(zhí)行力度仍有不確定性，因此實際EEXI的影響可能偏離我們的測算，實際效果仍需 要跟蹤驗證。但可以確定的是，EEXI和CII政策的出臺和不斷完善，對船東未來運營 成本和運力規(guī)劃帶來新的挑戰(zhàn)，也吹響了加快綠色轉(zhuǎn)型的號角。 環(huán)保船相比常規(guī)燃料船存在航速增益，且增幅處于波動上升趨勢。環(huán)保船無需出于 環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)降速航行，相比于非環(huán)保船能夠提供1%-5%的航速增幅，從趨勢線來看， 航速增幅處于波動上升的狀態(tài)，且2020年第四季度開始，增幅上升的趨勢更加明顯 在船型來看，液化氣運輸環(huán)保船的航速增幅最為明顯，對散貨船與油輪來說，航速 的增幅在大部分船型之間沒有表現(xiàn)出明顯的差異。對于散貨船來說，輕便型散貨船 的航速增幅水平略微高于其他船型，特別從2020年第四季度開始，散貨船中的輕便 型散貨船的航速增幅優(yōu)勢更加明顯。

（二）模型測算：對比新/老傳統(tǒng)船只，替代燃料船經(jīng)濟(jì)性臨界點已至

替代燃料船與傳統(tǒng)船型經(jīng)濟(jì)性對比主要涉及到箱位損失、航速、油耗、燃料價格、 造價等多因素考量，構(gòu)建完善模型探討對產(chǎn)業(yè)趨勢把握具有重要意義。替代燃料船 與傳統(tǒng)船舶經(jīng)濟(jì)性對比是船東考量未來是否加大造船投資的關(guān)鍵模型。當(dāng)替代燃料 船相較于傳統(tǒng)老船、新船均具有明顯優(yōu)勢后，行業(yè)加大更新替換的浪潮在經(jīng)濟(jì)性層 面才有保障。 定性角度看，替代燃料船的優(yōu)勢集中在航速、油耗兩個方面，劣勢主要在箱位損失、 造價。燃料價格、保險費也對決策有一定的影響。替代燃料船在航速的優(yōu)勢主要與 環(huán)保政策的限速要求有關(guān)，油耗主要來自于新雙燃料發(fā)動機(jī)的技術(shù)進(jìn)步。箱位損失、 造價是雙燃料船的主要劣勢，對船東的投資決策有一定的影響。除下表因素外，航 線、運價等其他外部因素也會對經(jīng)濟(jì)性的對比產(chǎn)生影響。

對比替代燃料船與傳統(tǒng)新老船只的經(jīng)濟(jì)性，我們需要對航線、燃料、船舶情況進(jìn)行 必要假設(shè)，主要包括： 航線：我們選擇集裝箱船，選擇為亞歐航線，且往返均相對滿載。假設(shè)目標(biāo)船從大 連港出發(fā)，并沿途掛靠煙臺、新加坡港，通過蘇伊士運河到達(dá)澤布呂赫港，裝卸貨 物后返回。根據(jù)中國航務(wù)周刊的信息，2022年全年平均運價約為15800元/集裝箱。 假設(shè)該運價相同（以美元匯率7.13計算），以得到單航次收入。 航行時間與周轉(zhuǎn)率：高航速降低航行時間，單航次時長降低使周轉(zhuǎn)率提升。參考IHS Ports and Terminal數(shù)據(jù)庫給出的數(shù)據(jù)，該航線往返航程共21892海里，可計算出航 行距離和航行天數(shù)。裝卸貨、停泊和進(jìn)出港這三種工況下所需要的時間不受航速影 響，假設(shè)所有船舶設(shè)計航速22節(jié)，替代燃料船以實際經(jīng)濟(jì)航速18節(jié)行駛，常規(guī)燃料 船降速10%，以16.2節(jié)行駛。因此行駛一個航次替代燃料船約需 60.8天，常規(guī)燃料 船約需65.8天。假設(shè)船舶一年行駛330天，則每年替代燃料船將比常規(guī)燃料船多航行 近半個航次。

燃料價格：燃料價格是影響燃油成本最關(guān)鍵因素，假設(shè)所用三種燃料價格來自 2021.01-2022.12期間的平均價格。假設(shè)三種船舶航行相同的距離，所需要的能量相 同，燃料經(jīng)濟(jì)性則應(yīng)當(dāng)通過燃料價格除以熱值，獲得單位為“元/KJ”的單位能量價 格來直觀體現(xiàn)。 箱位損失：燃料特性不僅直接決定燃油成本，還決定收入端的箱位損失。熱值與體 積能量密度的數(shù)據(jù)來自NRDC，轉(zhuǎn)化效率依據(jù)最新發(fā)動機(jī)參數(shù)假設(shè)，根據(jù)MARIC的 測算，常規(guī)燃料船的燃料艙會占用約167TEU的空間，根據(jù)體積能量密度等比例測算， 得出甲醇與LNG的燃料艙體積，超出167TEU的部分即為箱位損失。 熱效率（油耗）：燃料轉(zhuǎn)化效率會隨船齡的增長而下降。根據(jù)中國船檢公眾號，當(dāng) 前柴油機(jī)熱效率一般為45%～50%，目前二沖程低速柴油機(jī)擁有所有熱機(jī)中最高的 效率——接近50%。因此我們假設(shè)新船發(fā)動機(jī)的熱轉(zhuǎn)換效率為45%，老船由于發(fā)動 機(jī)的老化，熱轉(zhuǎn)換效率下降至30%；甲醇/LNG雙燃料發(fā)動機(jī)熱轉(zhuǎn)換效率更高，根據(jù) 《船用氣體燃料發(fā)動機(jī)技術(shù)對比及應(yīng)用》中曼恩與瓦錫蘭最新兩沖程雙燃料發(fā)動機(jī) 數(shù)據(jù)，熱轉(zhuǎn)換效率平均在50%左右，因此此處假設(shè)甲醇與LNG雙燃料發(fā)動機(jī)的熱轉(zhuǎn) 換效率為50%。

船舶類型與造價：假設(shè)該測算選用的三種燃料船舶均為15000TEU集裝箱船，替代 燃料船的造價與維修保險及其他費用顯著高于常規(guī)燃料船。三種類型船舶造價來自 兩年內(nèi)訂單信息。甲醇與LNG船造價較傳統(tǒng)燃油船造價更高。我們假設(shè)假設(shè)折舊為 15年，殘值為5%，以計算每年的折舊成本。 維保費用：船舶的維修、保險與其他費用來自MARIC論文《綠色低碳燃料船舶總擁 有成本測算》中對于柴油船與氨氫燃料船的測算，另根據(jù)某船舶保險費率表，假設(shè) 老齡船保險費用為新船的2.6倍，此外，簡單假設(shè)老船維修費倍率等同于保險費倍率， 且所有替代燃料船擁有相同的維修費用以及保險及其他費用。

油耗：常規(guī)燃料船舶油耗數(shù)據(jù)來自MARIC，替代燃料船舶油耗由燃料熱值與轉(zhuǎn)化效 率計算得出。根據(jù)中國船舶及海洋工程設(shè)計研究院的數(shù)據(jù)，該案例選用的集裝箱船 每年需要消耗62848噸重油。假設(shè)重柴油與輕柴油熱值近似相等，且假設(shè)替代燃料 船舶與使用常規(guī)燃料的新船在此目標(biāo)航線行駛單位航程所需要的能量相同，而使用 常規(guī)燃料的老船由于老化等原因?qū)е掠秃纳?，假設(shè)常規(guī)燃料老船單位熱量油耗升 高20%，則可依據(jù)燃料熱值及轉(zhuǎn)化效率等特性分別計算油耗。

成本對比：替代燃料船的相比于常規(guī)燃料新船沒有優(yōu)勢，但優(yōu)于常規(guī)燃料老船，主 要原因是燃油成本的優(yōu)勢。在成本端對總成本影響最大的因素是燃油成本與折舊成 本。在燃油成本方面，常規(guī)燃料新船最有優(yōu)勢。甲醇燃料的單位能量價格比常規(guī)燃 料更高，因此有更高的燃油成本。而LNG盡管單位能量價格較低，但由于航速快， 航程長，每年的油耗更高，導(dǎo)致全年的燃料成本也高于常規(guī)燃料船。使用常規(guī)燃料 的老船由于燃料效率低，油耗顯著高于其他船型。在折舊成本方面，替代燃料船通 常造價比常規(guī)燃料船高30%左右，甲醇船與LNG船由于技術(shù)成熟度更低，安全性要 求高等因素，造價相比于常規(guī)燃料船有一定增幅，導(dǎo)致每年的折舊成本更高，而常 規(guī)燃料的高船齡船不再考慮折舊成本。替代燃料船相比于常規(guī)燃料船漲幅最高的是 維修、保養(yǎng)及其他成本，包括耗材，淡水，港口費用等。盡管替代燃料船的此部分 費用比常規(guī)燃料船高出一倍多，但此部分體量很小，僅占總成本的2%左右，對總成 本影響不大。

替代燃料船相比運營中的常規(guī)燃料老齡船有顯著的效益提升。對于當(dāng)前在運營的船 舶，尤其是船齡10年以上的老船，油耗會有顯著上升，將導(dǎo)致燃油成本的增幅。除 此之外，高船齡的船舶在維修、保險及其他成本上相比于新船也會有一定增幅，將 導(dǎo)致效益下降。盡管高船齡船舶不需考慮折舊成本，在一定程度上提高了老船的經(jīng) 濟(jì)性，但折舊成本在總運營成本中所占的比重難以完全覆蓋高油耗帶來的劣勢。在 假設(shè)老船油耗上升20%的情況下，其單船全年盈利情況弱于甲醇船及LNG船。與替 代燃料船、常規(guī)燃料新船相比，常規(guī)燃料老船是經(jīng)濟(jì)性最差的選擇。

與新船相比，替代燃料船的效益優(yōu)勢來自收入端，是由更高的周轉(zhuǎn)率產(chǎn)生的。在假 設(shè)燃料價格取2021-2022年均價以及常規(guī)燃料船降速10%的情況下，替代燃料船利 潤優(yōu)勢較為可觀，LNG船的全年營業(yè)利潤可比常規(guī)燃料船提升6.7%。甲醇燃料船在 高燃料價格與高箱位損失的情況下，略微弱于傳統(tǒng)燃料船。 考慮更長期的環(huán)保政策，替代燃料船的優(yōu)勢仍有望放大。當(dāng)前替代燃料船帶來的高 周轉(zhuǎn)率主要是考慮到2030年維度全球降速幅度，已經(jīng)能為替代燃料船的經(jīng)濟(jì)性帶來 一定水平的優(yōu)勢。但實際上，船舶使用年限在20年左右，2030-2040年的環(huán)保政策 影響并未在測算中充分考慮。隨著后續(xù)環(huán)保政策趨嚴(yán)，全生命周期角度替代燃料船 的優(yōu)勢仍然有望放大，傳統(tǒng)燃料船面臨的降速、淘汰風(fēng)險長周期維度則不斷提升。

（三）敏感性分析：政策、運價、燃料價格影響經(jīng)濟(jì)性，環(huán)保溢價凸顯

對于替代燃料船經(jīng)濟(jì)效益提升影響最顯著的因素包括降速比例、燃料價格、運價、 新船造價等。降速比例是替代燃料船經(jīng)濟(jì)效益提升的核心，主要取決于環(huán)保政策的 進(jìn)一步修訂和執(zhí)行。而燃料價格、運價與新船造價波動性較大，因此對該三項指標(biāo) 與降速比例分別進(jìn)行敏感性分析。 降速比例與燃料價格：替代燃料船對燃料相對價格相對敏感，甲醇/LNG相對柴油價 格每上漲10%，超額利潤大約下降4.3%/3.8%。燃料是占比最高的成本項，因此燃 料的相對價格對雙燃料船的經(jīng)濟(jì)性影響較大。根據(jù)我們測算，甲醇燃料的價格敏感 度略大于LNG，主要原因在于甲醇的熱值相對較低，相同熱量所需的燃料量更大。 整體來看，燃料價格波動的敏感性小于降速幅度的波動。

盡管甲醇燃料對價格波動更敏感，但其長周期價格相對波動性弱，使得船東燃料成 本更穩(wěn)定可控。從相對價格（甲醇、LNG相對于船用油的價格）歷史波動角度，甲 醇相對價格持續(xù)改善，且穩(wěn)定性更高。LNG的價格波動性大，呈現(xiàn)較強(qiáng)的周期性。 LNG價格上行周期，相對價格漲幅普遍在50-100%，對LNG船經(jīng)濟(jì)性形成嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

降速比例與單航次運價：替代燃料船的超額利潤對單航次運價最為敏感，且降速比 例越高，運價的敏感性越強(qiáng)。這是由于替代燃料船的利潤優(yōu)勢來自于其高周轉(zhuǎn)率。 降速比例越高，替代燃料船每年比常規(guī)燃料船多運行的航次就越多，更高的單航次 運價會放大替代燃料船的航次優(yōu)勢。當(dāng)降速幅度取10%時，甲醇與LNG燃料船相對 常規(guī)燃料船的單航次運價每上漲5%，超額利潤大約下降7.6%。根據(jù)我們測算，LNG 燃料船的運價敏感度與甲醇一致，因為假設(shè)所有替代燃料船都不需要降速，且具有 相同的運價，因此甲醇與LNG船受運價影響的變化是同步的。整體來看，當(dāng)運價波 動的敏感性大于降速幅度的波動。

降速比例與造價：替代燃料船的效益對船舶造價相對不敏感，甲醇船/LNG船相對常 規(guī)燃料船的價格每上漲20%，超額利潤大約下降1.8%。這是由于被船舶造價直接影 響的折舊成本在運營成本中占比僅在10-20%，相比于占比超過八成的燃料成本，其 對雙燃料船的經(jīng)濟(jì)性影響較小。根據(jù)我們測算，甲醇與LNG兩種燃料船的造假敏感 度基本相同。整體來看，船舶造價波動的敏感性小于降速幅度的波動。

整體來看，替代燃料船的超額利潤對運價的敏感性是最強(qiáng)的，其次是降速比例。當(dāng) 運價或降速比例變動1%時，替代燃料船的超額利潤變化幅度通常會高于1%。這是 由于降速比例與運價都是影響收入端的關(guān)鍵因素，收入優(yōu)勢來自周轉(zhuǎn)率乘以運價。 高運價與高周轉(zhuǎn)率造成的收入優(yōu)勢可以相互放大，更重要的是收入端在整個經(jīng)濟(jì)效 益測算占比中占比較大。而對于燃料價格與造價來說，二者都是成本端相對獨立的 組成部分之一，不存在相互影響的關(guān)系，且體量遠(yuǎn)不如收入端大，因此對超額利潤 的影響力較低。

良好的效益與更快的航速使環(huán)保船租金產(chǎn)生溢價，從船型來看，油輪的溢價水平高 于同期散貨船。更嚴(yán)厲的減排政策對油輪的影響總體大于散貨船和氣體船，導(dǎo)致油 輪的供給端受限更為明顯。因此環(huán)保油輪的溢價水平相比散貨船要明顯更高。 2018-2022年，油輪的環(huán)保溢價水平在15%上下波動，2022年以來，其溢價水平大 幅上漲，可達(dá)到40%以上，而同期散貨船的溢價水平僅在8%上下波動，2022年以來 的峰值也僅在11%。這也是由于油輪目前仍然大量使用常規(guī)燃料，采用替代燃料船 的數(shù)量極少，稀缺性導(dǎo)致其溢價高。 長期租金的環(huán)保溢價比短期更加穩(wěn)定。無論是散貨船還是油輪，其五年期環(huán)保溢價 曲線相比于一年期都更加平穩(wěn)。油輪的五年期溢價更加清晰地體現(xiàn)出與政策的相關(guān) 性。且超大型油輪的五年期溢價水平要高于LR2型油輪。

（四）現(xiàn)實選擇：替代燃料船崛起，LNG 成為主流，甲醇異軍突起

可替代燃料船訂單占比自2017年開始表現(xiàn)出明顯的增長。2021年增速進(jìn)一步加快。 克拉克森在其近期發(fā)布的報告中指出，2022年1月至10月，替代燃料船占總訂單的 63%（2021年為31%），達(dá)到444艘，總計36.6mGT，超過了2021年480艘，30.9mGT 的總訂單量，按總噸計算，同比增長42%。滲透率較2020-2021年幾乎翻倍，充分 體現(xiàn)替代燃料船強(qiáng)大的競爭力和市場接受度。

甲醇正在吸引越來越多船東關(guān)注，并成為應(yīng)用量第二高的可替代燃料。在近兩年的 可替代燃料船舶訂單中，甲醇已成為除LNG外使用最多的替代燃料，其主要應(yīng)用在集裝箱船中。2022年非LNG的可替代能源船訂單量共有6.2mGT，其中甲醇燃料船 的訂單占比最高，達(dá)到79%。另外使用液化石油氣與乙烷占比16%。

在地區(qū)分布上看，替代燃料船的訂單大部分集中在中國和韓國。在2022年1 - 10月， 在192家船廠中，有73家船廠接到了至少一艘可替代燃料船，其中33家中國船廠總 共接受了195艘，16mGT的替代燃料船訂單。而8家韓國船廠共接受了185艘 18.6mGT的替代燃料船訂單。這些訂單占據(jù)了全世界可替代燃料船總噸的95%。

在船型上來看，替代燃料的使用在氣體運輸船與集裝箱船更普遍。氣體運輸船大量 使用替代燃料是由于LNG運輸船與LPG運輸船幾乎全部使用LNG或LPG作為燃料。 集裝箱船中除了41.5%使用LNG之外，還有24%使用甲醇，是甲醇燃料船占比最高 的船型。在四大船型中，除氣體運輸船之外之外，集裝箱船的可替代燃料船總噸占 比也已經(jīng)超過常規(guī)燃料船。不過目前替代燃料還是以LNG為主，多樣性較差。甲醇 逐漸被接受，也僅占據(jù)一成左右比例。

未來替代燃料船多樣性增強(qiáng)，待交付訂單中常規(guī)燃料船快速降低，甲醇備受關(guān)注。 在中國，2023與2024年交付的訂單中，常規(guī)燃料船還將占據(jù)絕對的優(yōu)勢，但到2025 年，常規(guī)燃料船訂單快速下降，跌破50%。LNG與電池燃料船成為可替代燃料中的 主流選擇。韓國盡管在訂單的總噸量上要少于中國，但其可替代燃料船的占比遠(yuǎn)超 過中國。自2023年起，依托于其大量LNG船與氨燃料船訂單，其可替代燃料船訂單 的總噸已高于常規(guī)燃料船。兩國自2025年起，都有相當(dāng)可觀的甲醇燃料船需要交付， 意味著甲醇燃料逐漸進(jìn)入試用階段。

（五）行業(yè)影響：雙燃料高壁壘，行業(yè)有效產(chǎn)能收縮、集中度提升

雙燃料訂單高滲透率背后，行業(yè)有效產(chǎn)能收縮，中小船企接單困難。根據(jù)克拉克森 的數(shù)據(jù)，在2018-2023年間，全球活躍船廠（一年中接到過訂單）的數(shù)量在波動下降， 尤其是2021-2022年，活躍船廠數(shù)量降幅達(dá)到25.6%。但在此期間船舶訂單量呈現(xiàn)顯 著修復(fù)，這意味著船舶訂單向部分船廠集中。雙燃料船建造需要船廠有較為深厚的技術(shù)、團(tuán)隊、供應(yīng)鏈和專利積累，為中小船企設(shè)置了較高的隱形門檻，從而導(dǎo)致行 業(yè)真實的有效產(chǎn)能收縮。而由于雙燃料船優(yōu)越的經(jīng)濟(jì)性+長期可控的合規(guī)優(yōu)勢，中小 船企擅長的傳統(tǒng)燃料船訂單市場萎縮，進(jìn)一步加劇了兩極分化。

大量替代燃料船訂單助力頭部船廠市占率的提升。在2023年六月份，訂單數(shù)量最多 的前六大船廠中，其常規(guī)燃料船在全球的市占率僅有42%，但替代燃料船的市占率 可達(dá)到71%。意味著替代燃料船訂單更多地集中在頭部船廠中。從船廠自身手持訂 單結(jié)構(gòu)來說，頭部船廠的替代燃料船訂單占全部訂單的比值可超過百分之五十，而 其他船廠手持訂單中整體替代燃料船占比只有25%，可認(rèn)為頭部船廠高占比的替代 燃料船訂單是其市占率高的重要原因之一。

中韓兩國在替代燃料船上優(yōu)勢凸顯，韓國仍有一定先發(fā)優(yōu)勢。以中韓兩國排名第一 的船廠為例，CSSC與HD的手持訂單中，LNG燃料船在所有替代燃料訂單中占比最 高，在韓國尤為明顯。HD的手持訂單中，LNG船占據(jù)了近一半份額。除LNG之外，甲醇燃料船在兩家頭部船廠訂單中也有可觀占比。

頭部船廠受替代燃料船舶訂單的影響程度不同，有較明顯的國家差異。中韓占據(jù)了 世界船舶訂單的絕大部分，在今年手持訂單量最高的6家船廠中，有三家來自中國， 兩家來自韓國。整體來說，韓國船廠訂單的替代能源化更為明顯。韓國船廠中LNG 船已經(jīng)取代常規(guī)燃料船，成為主要的業(yè)務(wù)內(nèi)容，平均占比可以達(dá)到50%以上。綜合 其他類型替代燃料船，占比可達(dá)75%。而中國船廠仍然以常規(guī)燃料船為主，替代燃 料船占比未超過50%。而在其他替代燃料訂單上，中國船廠更側(cè)重于氨燃料船，韓 國則接到更多LPG及乙烷船。在整體訂單體量低于中國的情況下，韓國也憑借大量 氣體運輸船訂單，在替代燃料船的市占率超過了中國，可以認(rèn)為替代燃料船在很大 程度上幫助韓國船廠提高了其全球市占率。

雙燃料船強(qiáng)化頭部船廠話語權(quán)，船價呈現(xiàn)逆勢上漲，船廠盈利中樞提升。雙燃料船 加強(qiáng)了造船業(yè)供給端的門檻，放大了頭部船廠在雙燃料船多年的技術(shù)、供應(yīng)鏈積累。 頭部船廠借助雙燃料船大潮，加大高價值量接單，強(qiáng)化接單的盈利能力管控。從2021 年下半年開始，全球造船價格呈現(xiàn)與主要成本鋼價的反向變動，逆勢持續(xù)上漲，驅(qū) 動船廠盈利中樞持續(xù)回升。

三、展望未來：從替代燃料變革看造船業(yè)競爭范式迭代

（一）百家爭鳴時代，多元化技術(shù)路線劍指長期低碳轉(zhuǎn)型

未來的燃料和能源解決方案呈現(xiàn)百花齊放特征。業(yè)界正在研究和試驗一系列可以減 少船舶溫室氣體排放的替代燃料和能源載體，最受關(guān)注選項包括氨類燃料、氫類燃 料、甲醇燃料、生物柴油、電池以及液化天然氣 (LNG)。 遠(yuǎn)洋航運是LNG、甲醇、氨燃料及生物柴油的主戰(zhàn)場。遠(yuǎn)洋船航距長，需要充分考 慮長續(xù)航、低成本、安全可靠等多因素。當(dāng)前最成熟的替代燃料為LNG，甲醇和氨 燃料船熱度正在上升。長期視角下氫燃料與電動船舶也大有可為，或在內(nèi)河沿海航 線找到合適的應(yīng)用場景。根據(jù)中國船檢，2030年以前低碳燃料處于試點到商用的臨 界點階段，低碳燃料+CCUS，氨燃料或者氫燃料處于研發(fā)及試點初期階段。2035 年后主要技術(shù)均有希望進(jìn)入商用階段。

短期來看，LNG仍然是最優(yōu)選擇，甲醇有望接力LNG，扛起減排大旗。LNG燃料憑 借目前成熟的技術(shù)、完善的配套設(shè)施、規(guī)模性的船隊，成為可替代燃料中除氫燃料 和電池之外經(jīng)濟(jì)性最優(yōu)的的選擇。當(dāng)前環(huán)保要求的限制仍處于起步階段，LNG燃料 足夠滿足現(xiàn)階段的排放要求，可預(yù)見LNG燃料船的數(shù)量將進(jìn)一步上漲，短時間內(nèi)不 會被完全取代。而甲醇憑借更優(yōu)越的環(huán)保性能和相對合理的經(jīng)濟(jì)性，被航運業(yè)各方 寄予厚望，期待其成為接力LNG的新型替代燃料。 中長期來看，綠甲醇、綠氨和氫是實現(xiàn)零碳的最終目標(biāo)燃料。當(dāng)前無論是LNG還是 甲醇，碳排放潛力仍沒有被完全發(fā)掘，全生命周期的零碳意味著該燃料生產(chǎn)、運輸、 回收過程的完全零碳化，需要使用可再生能源與可再生原料制備。目前尚無法實現(xiàn) 綠色燃料的商業(yè)化應(yīng)用。氫燃料則受限于其能量密度，無法承擔(dān)遠(yuǎn)洋航運的職能。

替代燃料技術(shù)路徑評估：經(jīng)濟(jì)性、可得性、環(huán)保性（減碳效果）、安全性四大要素 分析框架。其中安全性是底線；經(jīng)濟(jì)性與可得性短期約束力強(qiáng)，決定燃料方案的落 地難度；減碳效果則決定長期方案路線。我們認(rèn)為，目前主流的LNG替代燃料仍是 過渡方案，航運業(yè)轉(zhuǎn)型零碳過程中至少還有1-2次替代燃料技術(shù)路線的變革可以期待。

（二）經(jīng)濟(jì)性：箱位損失、燃料成本決定經(jīng)濟(jì)性，LNG 與甲醇優(yōu)勢凸顯

將船舶的經(jīng)濟(jì)效益拆解為運營收入、建造成本與運營成本。替代燃料船與常規(guī)燃料 船由于航速、所用燃料價格與特性、建造能力與基礎(chǔ)設(shè)施等差異，會在收入端與成 本端均產(chǎn)生一定經(jīng)濟(jì)性差異。根據(jù)論文《綠色低碳燃料船舶總擁有成本分析》中的 模型考慮影響因素。將建造成本分成主動力、輔助動力、燃料儲罐、船身及其他零 部件。運營成本由燃料費用、維修成本、箱位損失、人員工資、保險費及其他構(gòu)成。

在成本端，燃料費用是造成成本端差異的最關(guān)鍵因素。以航行于亞歐航線的 15000TEU集裝箱船為例，其全生命周期（25年）的運營成本占總擁有成本的90% 左右，而建造成本僅占一成，因此船舶經(jīng)濟(jì)性與運營成本的關(guān)聯(lián)性更強(qiáng)。而在運營 成本中，燃料費用占比超過九成，因此可認(rèn)為燃料費用對成本端影響最大。

甲醇與LNG能夠達(dá)到與船用輕柴油相當(dāng)?shù)膯挝荒芰績r格，液氫燃料與生物柴油極大 受限于其價格。盡管一噸甲醇的價格僅為一噸船用輕柴油的一半，但由于其重量能 量密度低，在提供相同能量的情況下，甲醇的經(jīng)濟(jì)性與船用輕柴油不相上下。LNG 則是由于其能量密度高，因此盡管每噸成本略高于船用輕柴油，但單位能量價格卻 更低。液氫與生物柴油的價格遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他替代能源，在經(jīng)濟(jì)性上不具備競爭力。 液氨由于技術(shù)尚不成熟，當(dāng)前的單位能量成本也較高，暫不適合商用。 電動船舶（磷酸鐵鋰電池）是最便宜的動力，但短時間內(nèi)無法大規(guī)模用于海運。電 動船泊的單位能量價格無法與其他燃料以相同的方式計算，但根據(jù)高工產(chǎn)研鋰電研 究所測算船舶每百公里運行成本，電動船舶為僅為2800元，低于柴油動力船舶的 4100元與LNG燃料船舶的3700元。不過受限于電池能量密度過低，續(xù)航能力差，短 時間內(nèi)無法適應(yīng)長距離的遠(yuǎn)洋海運。

在收入端，替代燃料產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)性差異主要來自箱位損失。尤其對于集裝箱船來說， 燃料占用的空間增加，會導(dǎo)致該船單程載貨箱數(shù)下降，而燃料重量增加，會導(dǎo)致載 貨重量下降，從而使收益下降。二者相比，載貨空間造成的經(jīng)濟(jì)損失更為嚴(yán)重。假 設(shè)不同燃料船的航速與運價水平相同，那么對不同替代燃料船而言，收入端產(chǎn)生差 異的唯一影響因素就是箱位損失。同樣以航行于亞歐航線的15000TEU集裝箱船為 例，氨氫燃料船相比于柴油燃料船，其全生命周期的箱位損失可達(dá)7.1億元。如果選 擇體積能量密度更低的燃料，如氫、氨等，箱位損失將等比增加。 可替代燃料中LNG與生物柴油的箱位損耗是最低的。暫時還沒有替代燃料能夠在體 積能量密度與重量能量密度上均達(dá)到與常規(guī)燃料相當(dāng)?shù)乃?。液氫處于最劣勢，?產(chǎn)生近六倍于LNG的箱位損耗。電池的體積能量密度甚至遠(yuǎn)低于液氫，其箱位損失 無法測算。這也說明液氫與電池幾乎無法靠簡單增大燃料倉的方法使船舶續(xù)航達(dá)到 遠(yuǎn)洋海運的標(biāo)準(zhǔn)。

整體來說，在可用于遠(yuǎn)洋海運的燃料中，甲醇與LNG是當(dāng)前經(jīng)濟(jì)性最高的可替代燃 料選擇。根據(jù)燃料價格與箱位損失在總運營成本中近9：1的占比，因此認(rèn)為經(jīng)濟(jì)性 與燃料價格的關(guān)聯(lián)性更強(qiáng)，綜合考慮下，LNG暫時比甲醇具有更強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)性。

價格穩(wěn)定性或為船東選擇燃料的隱形考慮因素。除了燃料的絕對價格，價格的波動 程度也深度影響船東的使船東運營成本波動，燃料成本的相對穩(wěn)定對于成本預(yù)測與 管控至關(guān)重要。柴油價格與LNG價格整體變動趨勢趨同，自2021年開始產(chǎn)生較大波 動。LNG的波動要比柴油更加劇烈。而相比之下，甲醇價格五年來幾乎保持穩(wěn)定， 這或許是碳排放標(biāo)準(zhǔn)之外，船東在LNG船舶技術(shù)成熟后積極試點甲醇燃料船的另一 重要原因。

（三）環(huán)保性：LNG 潛力有限，甲醇與氨可應(yīng)對更高減排標(biāo)準(zhǔn)

LNG與生物柴油的環(huán)保潛力達(dá)到瓶頸，在中長期選擇中不具有優(yōu)勢。盡管在完全可 再生生產(chǎn)的情況下，替代燃料的減碳效果都能達(dá)到95%以上，但該情景尚無法實現(xiàn)， 預(yù)計到2050年，綠色LNG和生物柴油的減碳效果較2020年將不會再有大的提升。

在可用于遠(yuǎn)洋航運的燃料中，氨與甲醇的減碳潛力最大，優(yōu)劣性取決于未來二十年 間的技術(shù)突破。在完全產(chǎn)自可再生能源的情況下，所有替代燃料的減排效果都有望 達(dá)到近100%，但短期內(nèi)該場景無法實現(xiàn)。預(yù)計到2050年，僅氨、氫、甲醇有實現(xiàn) 九成以上的碳減排效果的潛力，但氫燃料受制于續(xù)航問題，短期內(nèi)無法大規(guī)模應(yīng)用。 對于氨和甲醇來說，受制于技術(shù)水平，未來碳捕集技術(shù)（藍(lán)氨）對于減碳效果的提 升有限，只有依靠可再生電解技術(shù)（綠氨、綠甲醇）的成熟，才可能使氨和甲醇燃 料的最佳減碳效果達(dá)到90%以上。預(yù)計能夠率先實現(xiàn)大規(guī)模低成本生產(chǎn)的綠色燃料 將具備一定市場優(yōu)勢。

分析其他污染物排放的情況，替代燃料普遍優(yōu)于常規(guī)燃料，幾乎可以實現(xiàn)顆粒物與 硫氧化物的零排放。其他污染物排放主要考慮氮氧化物、顆粒物與硫氧化物。替代 燃料在三種污染物排放上均有明顯改善，但電池是唯一完全不會產(chǎn)生這三類污染物 的替代燃料。因此盡管電池燃料受限于續(xù)航無法進(jìn)行遠(yuǎn)洋海運，但仍然在內(nèi)河航運 或沿海航運進(jìn)行大量試點與應(yīng)用?？商娲剂系牧硪伙@著優(yōu)勢是發(fā)生泄露事故時， 對生態(tài)環(huán)境不會造成長期影響，盡管泄露污染物仍會對泄露區(qū)海洋生物產(chǎn)生一定危 害，但相比于柴油要小得多。 氮氧化物的排放是可替代燃料普遍面臨的問題，但氨類燃料的情況最嚴(yán)重，液氨燃 燒可能產(chǎn)生比常規(guī)燃料還要多的氮氧化物。必須通過技術(shù)手段進(jìn)行控制，其他替代 燃料的氮氧化物排量會根據(jù)燃料與空氣的混合比例和發(fā)動機(jī)設(shè)計而變化，但整體上 低于常規(guī)燃料。硫氧化物排放可避免，顆粒物排放只需考慮甲醇。甲醇燃料發(fā)動機(jī) 顆粒物排放量因不同的發(fā)動機(jī)燃燒技術(shù)而異，但整體上排放量也會低于常規(guī)燃料。

綜合減碳效果與其他污染物的情況來看，在可以應(yīng)用于遠(yuǎn)洋海運的燃料中，液氨與 甲醇的環(huán)保性排位最高。LNG的減碳潛力即將達(dá)到瓶頸，未來氨燃料與甲醇的環(huán)保 性均強(qiáng)于常規(guī)燃料和LNG，成為未來接力LNG的熱門選項。這也符合當(dāng)前甲醇燃料 與氨燃料得到廣泛關(guān)注的趨勢。

（四）技術(shù)可行性：甲醇直追 LNG，氫、氨等技術(shù)可行性仍待提升

常規(guī)燃料的技術(shù)可行性是最強(qiáng)的，在可替代燃料中，生物柴油與LNG具備最高的技 術(shù)可行性，也是僅有的進(jìn)入商用階段的替代燃料。生物柴油得益于與常規(guī)燃料的高 相似性，對常規(guī)燃料的基礎(chǔ)設(shè)施與發(fā)動機(jī)設(shè)備兼容性較強(qiáng)。LNG得益于近些年的快 速發(fā)展，幾個大海港已具有燃料供應(yīng)的設(shè)備，LNG發(fā)動機(jī)也趨于成熟。 甲醇發(fā)展最快，是未來取代LNG的最熱門燃料。在生物柴油與LNG的減碳潛力有限 的前提下，甲醇是能夠同時兼顧減碳潛力與技術(shù)可行性的替代能源選項。它的配套 設(shè)施可由現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)備與發(fā)動機(jī)改造，且得益于幾大頭部船企的投資布局，因此快 速進(jìn)入試點階段。 其他可替代燃料的技術(shù)可行性暫時較差，電池動力由于短期內(nèi)無法克服其能量密度 過低的問題，在海運中實現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用尚不現(xiàn)實。液氨和液氫的發(fā)展尚且處于初級 階段，無論在基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)成熟度還是可得性上都面臨較大的難度。

（五）安全性：替代燃料面臨更高風(fēng)險，仍需加大安全性投入

常規(guī)燃料比大多數(shù)的可替代燃料安全，常規(guī)燃料沒有毒性，也不需要通過高壓低溫 環(huán)境將氣體液化儲存，因此不會導(dǎo)致泄露窒息風(fēng)險。不過作為化石燃料，仍然具備 很強(qiáng)的易燃易爆特性。鋰電池與生物柴油的安全性略強(qiáng)于常規(guī)柴油，鋰電子電池是 目前最安全的可替代燃料。電池以固態(tài)存在，因此不會存在高壓、低溫的存儲環(huán)境 限制，也不會產(chǎn)生泄露等問題。生物柴油閃點高比石油柴油高出70℃左右易燃易爆 性較低。LNG與甲醇的可燃與爆炸風(fēng)險比柴油更低，但毒性與窒息風(fēng)險限制了其安 全性，LNG燃點比柴油更高，在同等條件下更不容易被點燃。并且其重量比空氣輕,即便發(fā)生泄漏，也會立即飄散，不易發(fā)生爆炸事故。但在船艙等密閉空間由高壓儲 存，一旦發(fā)生泄漏，存在窒息風(fēng)險。甲醇的可燃與爆炸風(fēng)險比柴油更低，但具有一 定毒性，當(dāng)泄露發(fā)生時，要防止過濃蒸汽帶來的危害。 氫類受限于其極高的爆炸風(fēng)險，氫氣在空氣中的爆炸極限（體積濃度）為4%～75%， 遠(yuǎn)遠(yuǎn)寬泛于其他所有的替代燃料。氨類燃料主要受限于其強(qiáng)毒性。氨燃料對人體具 有毒性，且對部分金屬具有腐蝕性，一旦泄露，將有很高風(fēng)險導(dǎo)致機(jī)組人員窒息。

（六）展望未來：變革時代來臨，技術(shù)與綜合能力是船企競爭關(guān)鍵

短期來看，LNG與甲醇綜合優(yōu)勢凸顯，已經(jīng)開始快速應(yīng)用。長期關(guān)注環(huán)保性高的幾 種核心燃料的技術(shù)進(jìn)步。隨著未來排放標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)一步嚴(yán)格， LNG燃料的環(huán)保潛力將不 足以支撐其作為主流的可替代燃料。由可再生能源與可再生原料制備的綠甲醇與綠 氨是較熱門的替代燃料選項。鑒于目前產(chǎn)業(yè)鏈上游綠色燃料生產(chǎn)尚未形成規(guī)模，這 兩種燃料均難以大范圍推廣使用。待技術(shù)逐步完善，產(chǎn)業(yè)鏈逐步成熟，綠色燃料的 潛力才將逐步釋放。

技術(shù)變革時代：多路線爭相發(fā)力，行業(yè)龍頭加大研發(fā)引領(lǐng)時代。在全球日益加速的 低碳轉(zhuǎn)型浪潮中，造船業(yè)已進(jìn)入技術(shù)變革的時代。根據(jù)大宇造船公布的短、中、長 期轉(zhuǎn)型路線圖可看到，四種主流燃料在未來10-20年維度將逐步進(jìn)入技術(shù)成熟，驅(qū)動 全球航運船隊迎來集中更新升級的浪潮。

新時代下的造船周期中，技術(shù)已經(jīng)成為行業(yè)競爭的新關(guān)鍵要素，技術(shù)投入長周期向 上，客觀上也呼喚行業(yè)盈利的觸底修復(fù)。造船業(yè)歷經(jīng)多年沉浮，新一輪周期正逢技 術(shù)變革密集期，龍頭船企和航運巨頭均加大研發(fā)投入布局，適應(yīng)行業(yè)轉(zhuǎn)型的新需求。 展望未來，造船業(yè)的競爭范式正在改變，造船業(yè)從制造成本競爭，逐步轉(zhuǎn)向技術(shù)與 綜合能力競爭，行業(yè)壁壘逐步提升。正如我們在第二掌第五節(jié)行業(yè)影響中的觀點， 替代燃料轉(zhuǎn)型驅(qū)動行業(yè)有效產(chǎn)能收縮，龍頭船企迎來盈利層面的修復(fù)，進(jìn)而才具備 在新一輪技術(shù)投入長期投入的能力。

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