新能源車的電力補(bǔ)給一直都是廣大車主關(guān)注的“老大難”問(wèn)題。雖然眼下隨著科技的發(fā)展，新能源車的續(xù)航情況確實(shí)改觀不少，但廣大消費(fèi)者對(duì)于新能源車的里程焦慮依然存在，“充電難、充電慢”的問(wèn)題依然尤其突出。

為了解決目前新能源動(dòng)力電池遇到的問(wèn)題，近日巨灣技研發(fā)布了全新自研的“鳳凰電池”。根據(jù)官方介紹，該電池集成了其在材料、電化學(xué)、結(jié)構(gòu)和控制等領(lǐng)域的科技創(chuàng)新成果，使電動(dòng)汽車具備在全天候條件下均正常運(yùn)行，并在不同電壓平臺(tái)上實(shí)現(xiàn)極速充電的能力，同時(shí)在安全性、使用壽命、比能量、續(xù)航和成本等方面也具有綜合優(yōu)勢(shì)。

(資料圖)

巨灣技研甚至放話，在“鳳凰電池”的加持下，電動(dòng)汽車“無(wú)懼與燃油汽車競(jìng)爭(zhēng)”。

在巨灣技研總裁裴鋒看來(lái)，“當(dāng)新能源汽車全面替代燃油車的時(shí)候，動(dòng)力電池的角色就相當(dāng)于傳統(tǒng)車上油箱的角色，那就需要解決兩個(gè)問(wèn)題：一是補(bǔ)能速度，也就是充電的速度要跟加油一樣快；二是能量密度，這就要求動(dòng)力電池的重量最好是和油箱一樣輕，和油箱的體積一樣小?！?/p>

針對(duì)第一個(gè)問(wèn)題的解決方法，其實(shí)就是現(xiàn)在市場(chǎng)上比較流行、各家都在推的超快充技術(shù)。

中低壓平臺(tái)也能實(shí)現(xiàn)超快充

從充電端來(lái)看，實(shí)現(xiàn)超快充有三種路徑：第一種是以蔚來(lái)為代表的換電模式，第二種是以特斯拉為代表的高電流模式，第三種則是高端車型推動(dòng)的800V平臺(tái)模式。

要實(shí)現(xiàn)XFC（eXtreme Fast Control）極速快充，也就是10分鐘之內(nèi)從0充到80%，就需要非常大的功率去充電才行。

以想要6到10分鐘內(nèi)充電80%為例，就需要300到400千瓦的功率，但充電設(shè)施以及整車的電氣架構(gòu)，對(duì)于充電電流上限會(huì)有一個(gè)制約，這也是為什么現(xiàn)在發(fā)展高壓平臺(tái)成為整個(gè)行業(yè)發(fā)展的趨勢(shì)。

我們看到，無(wú)論是保時(shí)捷、奔馳、寶馬等豪華品牌，還是廣汽、吉利、長(zhǎng)城等自主品牌，亦或是小鵬、蔚來(lái)、理想、嵐圖、合創(chuàng)等造車新勢(shì)力,都在圍繞電動(dòng)汽車的超快充布局。

目前，對(duì)于一輛搭載100千瓦時(shí)電量的電動(dòng)汽車而言，在當(dāng)前400V電壓平臺(tái)、250A電流下，需要30分鐘才能充電30%至80%，而如果電壓提升到800V左右，15分鐘就能實(shí)現(xiàn)將電池充滿。

不過(guò)，雖然800V平臺(tái)是發(fā)展趨勢(shì)，但當(dāng)前受限于成本、普及率、電池技術(shù)等問(wèn)題，仍然有不少主機(jī)廠采用400V的中低壓平臺(tái)的架構(gòu)，那么如何讓更多廠商在不改變自己原有的中低壓平臺(tái)架構(gòu)的情況下，達(dá)到超級(jí)快充的效果呢？

此次發(fā)布的“鳳凰電池”采用了總線電壓升降開關(guān)矩陣，通過(guò)創(chuàng)新的集成化固態(tài)開關(guān)矩陣及智能控制系統(tǒng)，電池總線電壓切換自如；同時(shí)針對(duì)300～1000伏整車電壓平臺(tái)的不同車型，均可在不改變整車原有電氣架構(gòu)的情況下實(shí)現(xiàn)極速充電。

具體來(lái)看，就是通過(guò)電氣架構(gòu)的優(yōu)化，自研的開關(guān)矩陣的精確控制，以及對(duì)外面超充網(wǎng)絡(luò)的動(dòng)態(tài)識(shí)別，綜合達(dá)到了在不改變整車中低壓平臺(tái)的情況下，仍能完成800伏高壓超充的功能。

據(jù)裴鋒介紹，該電池目前已經(jīng)在廣汽AION V Plus上面搭載了15分鐘版本和7.5分鐘版本，接下來(lái)埃安的每一款車型都會(huì)規(guī)劃超充版。

另外，他還透露，巨灣技研未來(lái)的產(chǎn)能規(guī)劃是120吉瓦時(shí)，會(huì)分別在東南西北進(jìn)行產(chǎn)能布局，每個(gè)基地分別為20到40吉瓦時(shí)。當(dāng)前第一個(gè)投產(chǎn)的基地是南沙基地，這個(gè)基地是8個(gè)吉瓦時(shí)的產(chǎn)能，預(yù)計(jì)在今年的9月30號(hào)開始試產(chǎn)。

動(dòng)力電池廠商競(jìng)逐超快充

實(shí)際上，針對(duì)動(dòng)力電池超級(jí)快充技術(shù)，不只巨灣技研在積極行動(dòng)，包括寧德時(shí)代、中創(chuàng)新航、蜂巢能源、孚能科技、億緯鋰能等電池企業(yè)也都給出了創(chuàng)新解決方案。

寧德時(shí)代推出了CTP 3.0麒麟電池。三元版麒麟電池采用了高鎳正極+硅基負(fù)極體系，能量密度可達(dá)255Wh/kg，支持5分鐘快速熱啟動(dòng)及10min充電80％。

在800V高壓快充領(lǐng)域，中創(chuàng)新航布局了方形和極速超充大圓柱兩條路線。其方形產(chǎn)品支持4C快充，大圓柱支持6C快充。

蜂巢能源的龍鱗甲電池續(xù)航里程最高可達(dá) 1000+km，覆蓋 1.6C-6C 快充體系。

上海車展上，欣旺達(dá)發(fā)布了“閃充電池”，支持電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航1000公里，10分鐘可從20%充至80% SOC；億緯鋰能也推出了π電池系統(tǒng)，支持9分鐘快充。

不過(guò)，有產(chǎn)業(yè)研究報(bào)告顯示，超快充電池的成本會(huì)上升5%，這還是規(guī)模化之后的水平。因此，也有行業(yè)人士認(rèn)為，中期來(lái)看，在成本上，車企還無(wú)法實(shí)現(xiàn)將800V高壓快充覆蓋至15萬(wàn)元以內(nèi)的車型。

作為最早搭載麒麟電池車型的極氪009也給出了一定的參考，目前極氪009共推出了WE版和ME版兩個(gè)配置車型，售價(jià)分別為49.9萬(wàn)元和58.8萬(wàn)元，其中ME版車型搭載的則是140kWh的麒麟電池，CLTC續(xù)航里程為822km。也就說(shuō)，麒麟電池版續(xù)航長(zhǎng)了120Km，但價(jià)格也高了8.9萬(wàn)元。

不過(guò)，理想汽車CEO李想在3月的一次媒體溝通會(huì)上也提到說(shuō)，高壓平臺(tái)和超快充的成本并沒(méi)有外界想象那么高。

據(jù)他介紹，一款中大型SUV要實(shí)現(xiàn)600公里續(xù)航里程，需搭載100KWh電池；使用高壓平臺(tái)會(huì)提升車輛整體效率，因此車輛搭載80KWh電池就能達(dá)到相同續(xù)航里程。由于電池用量少，重量會(huì)減輕，車企可以不必為了減重使用更多鋁制部件?？紤]到上述變化，車輛成本可以降低3萬(wàn)至4萬(wàn)元。

無(wú)論如何，從長(zhǎng)期來(lái)看，實(shí)現(xiàn)快充技術(shù)普惠性降本將成為快充賽道的競(jìng)爭(zhēng)重點(diǎn)。裴鋒也認(rèn)為，目前動(dòng)力電池進(jìn)入到了淘汰賽的程度，不過(guò)他也表示，“越是這樣越應(yīng)該強(qiáng)調(diào)的是讓先進(jìn)的高質(zhì)量的技術(shù)進(jìn)入到這種競(jìng)爭(zhēng)當(dāng)中，而不是說(shuō)同質(zhì)化的競(jìng)爭(zhēng)格局?！?/p>

（本文首發(fā)鈦媒體App， 作者｜韓敬嫻，編輯｜張敏）

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