“再不濟，成都車展回到那個以賣車為主的地方性車展，又有什么不好意思的呢。”

四個月前的上海車展，在疫情完全退散下的情況下辦的是如火如荼。無論是新車發(fā)布的規(guī)模與關(guān)注度，還是車企年度規(guī)劃和未來布局，抑或是展臺上前來觀摩學(xué)習(xí)的外國人，都將崧澤大道333號的車市氛圍烘托得滿滿當(dāng)當(dāng)，讓業(yè)內(nèi)人士感嘆道：熟悉的車市回來了。

彼時的車市，在特斯拉掀起的價格戰(zhàn)的序幕下展開，再由湖北政企補貼鋪墊了一波情緒，加之上海車展的火熱，似乎車市真的大有“退步五年”回到2018年盛世的勢頭。

(資料圖)

四個月的時間很快過去，快到FF91還未正式交付，快到威馬還沒來得及復(fù)工，快到李想也才剛準(zhǔn)備好他的公開課……恍惚間，在經(jīng)歷了半年考、傳統(tǒng)淡季后，車市就來到了蟋蟀在宇的八月，而車市真如預(yù)想的那樣火熱嗎？

并沒有。

數(shù)據(jù)不會說謊。中汽協(xié)統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，今年7月，汽車產(chǎn)銷量分別為240.1萬輛和238.7萬輛，環(huán)比下降6.2%、9%，同比分別下降2.2%和1.4%，將眼下淡季的冷清烘托的更甚。

前7月的情況則更加不容樂觀。哪怕是有去年疫情的嚴(yán)重沖擊下的低基數(shù)作陪，汽車產(chǎn)銷量也僅累計完成1565萬輛和1562.6萬輛，累計增速較上半年有所回落。

而聯(lián)系起今年對行業(yè)的記錄觀察，以及周圍人的購車信心情況，似乎比產(chǎn)銷數(shù)據(jù)更加扎心。

當(dāng)然，成都車展原本有機會“打臉”市場的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)和筆者的觀察成果，但橫梗在“金九銀十”前的成都車展，卻將今年車市的兵荒馬亂，演繹的一覽無遺。

車企“放棄”成都

“這是我從業(yè)以來參加過最無聊的一次車展。”

在展后的總結(jié)會上，一位資深媒體老師這樣分享到。顯然，在他眼里，是不待見這次成都車展的。要知道從業(yè)近十年的他，是成都車展的狂熱粉絲--一來，新車是他的心頭好，是他親歷行業(yè)和拾得愛好的重要舞臺；二來，成都的辣妹和火鍋，治愈著他為行業(yè)的辛苦付出。

熱愛如斯，都能給出這樣的評價，甚至比對中還包括重慶車展、粵港澳大灣區(qū)車展和其他區(qū)域性車展，可見其失望之深、無奈之切。

是啊，每個車展都有自己的使命，地方性車展只需要純粹地賣車就算不錯，但包括成都車展在內(nèi)的國內(nèi)四大車展，除了承擔(dān)市場銷售的任務(wù)之外，還要承擔(dān)給出市場風(fēng)向與產(chǎn)業(yè)技術(shù)最新成果，欲戴A類車展的皇冠，必須要承擔(dān)其重，不能草草了之。

通常來說，評判一屆車展的影響力，像新車的數(shù)量、展品重磅程度、參展商規(guī)模、媒體數(shù)量和觀眾數(shù)等，都是重要指標(biāo)。而縱觀本屆成都車展，除了那些熱愛車以逛展、想買車而拿錢包的西南車迷們撐起的觀眾日的熱度依舊外，前面幾個指標(biāo)，都是不達(dá)標(biāo)的。

新車方面，要么是北京越野BJ40、MG Cyberster等市占率較低的越野車、跑車；要么是方程豹豹5、哈弗猛龍等已經(jīng)上市，此次參展加深一下看官的印象；抑或是之前在上海車展期間發(fā)布過概念版車型的比亞迪宋L，這次以量產(chǎn)版身份登陸成都，小小回報一下制造進(jìn)度。

其他像長安啟源A07、智己LS6、奇瑞eQ7、銀河L6、榮威D7等關(guān)注度稍高的車型，也未視成都為傳播節(jié)奏的最高峰，而此前預(yù)計參展的新5系也爽約成都，讓不少擁有藍(lán)天白云夢的車迷大呼遺憾，又遑論其他主流合資品牌，大都鮮有重要發(fā)布。

你可以說，此次成都車展是自主品牌獨秀肌肉的時刻，也可以看做是褪去國際化外衣的瞬間，總之，新車，重磅新車乃至車企，似乎拋棄了成都車展。

展商方面，像斯柯達(dá)、斯巴魯、合創(chuàng)汽車、福特電馬、沙龍汽車、瑪莎拉蒂，以及房車品牌邁莎銳和鉑馳等，都消失在展位圖上。而去年獨立參展的捷途、奇瑞新能源，在今年則以聯(lián)合參展的方式組成了奇瑞、捷途、星途、ICAR聯(lián)合展臺。

另外，和觀眾日的熱度形成對比的是，車展首日的媒體日上人潮并不洶涌。不少媒體同行缺席了此次車展的行程。當(dāng)然也可能是筆者圈子太小，認(rèn)識的同行太少，某不才，乞諒。

而來了的，無不感慨今年的邀約少得可憐，車企活動愈發(fā)潦草，甚至連品牌之夜都開始“混日子”......筆者也是在最后一天下午才最終敲定了去成都的行程，差點達(dá)成入行以來首次錯過成都車展的“目標(biāo)”。

比起抱怨，這些更像是感嘆，車企也有車企的困難與考量。也許是今年車市震蕩，也許是上海車展用力過猛，也許是傳播節(jié)奏問題，也許是錢包跟不上花銷，各家車企釋放給成都車展的精力已經(jīng)明顯不夠了。

而這些表現(xiàn)在8月25日的，便是西博城一天的蕭條。甚至就連會展中心的廣告位都空了出來，要知道這可是奔馳、寶馬等品牌歷年哄搶的位置，如今早已“人面”不知何處去。

車市四季度，完蛋了？

在筆者的視角里，成都車展規(guī)模和影響力雖然不及北京/上海/廣州三大車展，但仍然是西南地區(qū)不可替代的車市盛會，對未來車市的發(fā)展有著一定的影響力，具體在《被“忽視”的成都車展，從來都是風(fēng)向標(biāo)》一文中也概有提及。

但今年成都車展的冷清，明顯將其作用弱化不少，而這也將直接影響車市沖擊四季度的勢頭。

疫情三年期間，車市整體暗淡無光。供應(yīng)端，生產(chǎn)端，銷售端，無不出現(xiàn)各種意想不到的挫折苦難。而隨著疫情退散，按理說市場消費信心會出現(xiàn)反彈，加之自年初降價潮引發(fā)的價格戰(zhàn)，車市的向上向前似乎一觸即發(fā)。

但結(jié)果卻不如人意。車企不惜內(nèi)耗地大規(guī)模降價，得到的卻是一季度汽車產(chǎn)銷累計完成621萬輛和607.6萬輛，同比分別下降4.3%和6.7%的成績。

哪怕是把視角放到上半年，乘用車?yán)塾嬇l(fā)1106.6萬輛，同比去年增長8.7%；零售952.4萬輛，同比去年增長2.7%，這份成績也絲毫配不上整個汽車行業(yè)上半年的顛沛流離。

而后發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部、公安部、財政部等13個部門聯(lián)名印發(fā)《關(guān)于促進(jìn)汽車消費的若干措施》（簡稱《措施》）的通知，以進(jìn)一步提振汽車消費，但市場消費信心仍然不足，出現(xiàn)了開篇那不盡人意的銷量和發(fā)力的同比數(shù)據(jù)。

加之經(jīng)歷了6-8月的傳統(tǒng)淡季，車市更需要被刺激一下，以便用更好的姿態(tài)沖向四季度，進(jìn)而為廣州車展鋪墊，為全年完美收官作序。這時候，成都車展的作用便凸顯出來了。

縱觀歷年來成都車展的表現(xiàn)，大都不負(fù)眾望。拋開去年因故未能完整舉辦，2021年成都車展期間，汽車銷量約3.8萬輛，銷售額超65億元，單車均價17萬元，有力刺激了西南市場乃至整個車市消費情況，為當(dāng)年產(chǎn)銷雙增長，結(jié)束了連續(xù)3年的下降趨勢做出重要貢獻(xiàn)。

要知道成都可是高居城市汽車保有量前二（2022年），僅次于北京。這意味著，當(dāng)成都車展能實現(xiàn)區(qū)域消費信心的提升，必會成為國內(nèi)消費信心提振的重要信號。

而本屆車展的冷清，為車市決戰(zhàn)四季度開了一個不好的頭。

中汽協(xié)曾預(yù)測，2023年我國汽車總銷量約2760萬輛，同比增長約3%。但更新至7月的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，同比環(huán)比依然處于負(fù)數(shù)。四季度怎么辦？

有車企公開表示，基于目前的市場表現(xiàn)有出現(xiàn)翹年尾的機會，筆者在一場專訪里也得到了類似的答復(fù)：四季度市場行情不可預(yù)測，但對自家企業(yè)的表現(xiàn)大有信心。

官方話術(shù)也好真心實講也罷，都代表不了行業(yè)普遍現(xiàn)象，真相是殘酷的，數(shù)據(jù)是慘烈的，這時網(wǎng)上便出現(xiàn)了新的觀點--“再不濟，成都車展回到那個以賣車為主的地方性車展，又有什么不好意思的呢。”

是啊，有什么不好意思的，但是，那多悲情多可惜啊。

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